Alfa Romeo 147 1.9 JTD 115 CV 5 porte Distinctive

Pubblicato il 18 novembre 2015

Listino prezzi Alfa Romeo 147 non disponibile

Qualità prezzo
1
Dotazione
5
Posizione di guida
3
Cruscotto
3
Visibilità
1
Confort
3
Motore
4
Ripresa
3
Cambio
2
Frenata
4
Sterzo
2
Tenuta strada
3
Media:
2.8333333333333
Perché l'ho comprata o provata
In quegli anni, la 147 era un'auto di tendenza, un'auto di cui sulla stampa non leggevi che parole positive: grande guidabilità, buone finiture, stile accattivante. E poi, soprattutto, sempre lui: quel marchio Alfa Romeo d'avanti al motore, un marchio che tantissimo aveva saputo darmi fino a quel momento. Ce ne era a sufficienza per farmi allettare dalla neonata compatta dell'Alfa. Di motori Twin Spark 16v in garage ce ne erano già due e poi con la 147 avrei dovuto far chilometri. Si aggiunga pure che nel 2002 si viveva in un'epoca di autentica frenesia per i turbodiesel e che tutti (la stampa in primis!) andavano ripetendo fino alla noia come ormai i motori a benzina fossero morti e facessero solo parte del passato: io, per la verità, già allora ero molto scettico al riguardo, non ero affatto d'accordo e il mio cuore batteva sempre per i motori aspirati a benzina di impostazione sportiva, ma - complici le percorrenze necessariamente elevate - la scelta cadde sulla motorizzazione 1.9 JTD, all'epoca disponibile nella sola configurazione a 8 valvole da 116 cv. Allestimento Distinctive, colore metallizzato Blu Casual.
Gli interni
Nel 2002, salendo a bordo della 147, la prima cosa che attirava il tuo sguardo era il cruscotto con la sua originale conformazione tripartita. All'interno della cornice centrale, trovano posto il termometro del fluido refrigerante (molto italianamente indicato dalla piccola scritta "Acqua" che, nelle versioni a ciclo Otto, fa coppia con la scritta "Benzina"), l'indicatore del livello del carburante (con quella scritta JTD che per molti rappresentava un vero passaporto per il futuro) e infine il display del trip computer. La cornice di sinistra ospita, invece, il tachimetro e un altro piccolo display con contachilometri totale e parziale, mentre dentro la cornice di destra è racchiuso il contagiri con fondoscala a 6000 giri/min e zona rossa che inizia a 4500 giri/min. Molto tradizionale, invece, l'impostazione dei vari comandi, tutti distribuiti tra la consolle centrale (ahimé, su 147 non più orientata verso il pilota!) e un piccolo pannello collocato alla sinistra del volante, in posizione assai nascosta e difficile da raggiungere. In particolare - procedendo dall'alto verso il basso - sulla consolle troviamo, sistemata in posizione ottimale, l'autoradio-cd (non mp3) integrata, due piccoli pannelli estraibili a molla che ospitano un portabicchiere e un portaspiccioli, un sottile pannello con cinque tasti (sblocco portellone, fendinebbia, hazard, retronebbia, chiusura centralizzata) e, infine, il gruppo clima che in questa versione è del tipo automatico bizona. Al di sotto della consolle, un vano portaoggetti di dimensioni piuttosto generose e caratterizzato da una conformazione a pozzo piuttosto funzionale. Tra questo piccolo vano e la leva del cambio, l'accendisigari e un posacenere purttoppo così minuscolo da essere sostanzialmente inutilizzabile anche per le cartacce più piccole, cosa che mi costringe a gettare qualunque carta sul pavimento dell'auto, nell'attesa di poter buttare tutto dentro un cestino gettacarte, come civiltà impone. Il pannellino posto (ma sarebbe meglio dire nascosto!) a sinistra del volante ospita, invece, il comando di regolazione dell'assetto dei fari, il tasto di azzeramento del contachilometri parziale, i tasti della regolazione dell'illuminazione del cruscotto e il pulsante di accesso al menu di configurazione del trip computer. Assolutamente ordinaria anche l'impostazione dei comandi del devialuci: luci esterne sul braccio di sinistra, tergicristallo e tergilunotto sul braccio di destra (ospitante quest'ultimo pure il tasto di accesso alle varie schermate del trip computer). Maledettamente sbagliata la collocazione dei comandi del regolatore di velocità, alloggiati su un piccolo braccio posto sotto il braccio sinistro del devialuci: qualunque sia la posizione del sedile di guida (regolabile in altezza e dotato di regolazione lombare) e del volante (regolabile in altezza e profondità), questo piccolo braccio resta costantemente a strettissimo contatto col ginocchio sinistro... Oltre la sua evidente fastidiosità, c'è anche da dire che il rischio di romperlo entrando o uscendo dall'auto è davvero concreto. Comodo, invece, il volante (rivestito di pelle), caratterizzato da un corretto spessore della corona e dai comandi della radio ripetuti sulle due razze superiori. Il quadro complessivo della plancia si esaurisce con un cassetto portaoggetti (illuminato e non refrigerato) piccolo, poco profondo e assai poco sfruttabile. Nell'insieme, l'apparenza è quella di una plancia ben realizzata, per materiali (materiale schiumoso morbido al tatto) e assemblaggi. Lo stesso dicasi per i pannelli porta e per i sedili (qui rivestiti di pelle), di cui quelli anteriori separati da un tunnel ospitante anche il tasto di disattivazione dell'ASR e da un bracciolo reclinabile e dotato di vano portaoggetti al suo interno. Purtroppo, però, qualunque entusiasmo dura poco, perché - appunto - di pura apparenza si tratta. Già dopo pochissimi anni di normale utilizzo, gli interni della 147 rivelano la loro vera essenza, che è fatta di pressappochismo e di materiali incapaci di resistere ai normali assalti del (poco) tempo che passa. A differenza di tutte (nessuna esclusa) le altre Alfa che nel corso del tempo hanno abitato e ancora oggi popolano il mio garage, sulla 147 si è praticamente rotto o logorato tutto quello che poteva rompersi o logorarsi. E la cosa che più mi fa male è l'aver potuto constatare come non si sia trattato di fatti occorsi ad un esemplare "sfortunato", ma di rotture tipiche del modello e riscontrabili - dove più, dove meno - in pressoché tutte le 147 in cui nel corso degli anni sono salito. Fragilissimo è il comando di sblocco del cassetto portaoggetti che, dopo innumerevoli rotture, non si è potuto fare a meno di fissare se non con un rivetto a vista. Delicatissimi gli agganci delle alette parasole e i meccanismi di apertura degli specchi di cortesia (illuminati) in esse integrati: tutto il gruppo è stato sostituito due volte per ogni lato. Assolutamente "usa e getta" anche le due plancette anteriori ospitanti i comandi degli alzacristalli e collocate sui braccioli dei pannelli porta: tasti a bilanciere che smettono di funzionare e che spesso restano pure tra le dita dopo pochissimi anni di servizio e plastica delle plance che perde il colore del suo rivestimento. Bracci del devialuci "cangianti": neri da nuovi, gialli e scoloriti dopo già tre anni di vita dell'auto. Supporto del portabicchiere estraibile rotto già dopo pochi mesi di impiego e molle a rullo di entrambi i vani estraibili della consolle (portabicchiere e portaspiccioli) fuori uso e più volte ripristinate. Molto critico pure il comando a siringa che inserisce la retromarcia: spaccato in due parti il blocco di selezione che sta alla base della leva, all'interno del tunnel. Così come molto scadente è la qualità del pomello del cambio, con la placchetta metallica superiore che, quando non salta via del tutto, finisce per girare allegramente su sé stessa all'interno della sua sede, e con il pomello stesso che più volte si è staccato dalla leva fino al momento in cui è stato fissato (con successo) con del bicomponente. Neanche a dirlo, il lettore CD dell'autoradio integrata di serie ha smesso di funzionare ormai da secoli ed è stata quindi sostituita da un'altra sorgente after market, mantenendo sempre l'impianto di amplificazione BOSE d'origine che, invece, ho sempre trovato eccellente. Fragili come foglie d'autunno, poi, le alette delle bocchette della climatizzazione: anche queste sostituite più volte. Come sostituito (una volta) è stato anche il comando di apertura del poggiabraccia centrale. Inoltre, anni fa, nell'occasione dello smontaggio della consolle per il ripristino delle molle che servono l'apertura dei vani estraibili, ho putroppo trovato già fessurate e in alcuni punti completamente a pezzi le plastiche posteriori del gruppo clima, nascoste alla vista ma evidentemente incapaci di sopportare le escursioni termiche della plancia. Stessa sorte è toccata alla plastica del telaio esterno delle centralina alzacristalli della porta anteriore sinistra e del gruppo che ingloba l'interruttore alzacristalli della porta anteriore destra. Gravissimo, poi, il deterioramento della superficie soft-touch che ricopre tutto il tunnel centrale e (sia pure in misura di molto minore) i maniglioni dei poggiabraccia delle porte: già da moltissimi anni, la superficie è diventata schifosamente gommosa e appiccicosa (attira di tutto...), orribile al tatto e praticamente impossibile da pulire o anche solo spolverare; in più, basta sfiorarla perché letteralmente tenda a scalfirsi e lasci sulla pelle tracce di colore nero. Più volte sostituiti anche gli ancoraggi del coperchio dell'airbag frontale del passeggero anteriore (che ciclicamente si spezzano in due parti) e ormai del tutto collassato è il rivestimento in TNT (tessuto-non-tessuto) del cielo dell'abitacolo (a breve lo ripristinerò "in-house" con colla spray e tanta pazienza, ma senza aspettarmi risultati estetici degni di nota) come pure quello di tutti e quattro i pannelli porta, pannelli porta sui quali - inoltre - si segnala anche un evidente gioco acquistato dai maniglioni dei poggiabraccia. Molto annerita la plastica delle plafoniere delle luci di cortesia dell'abitacolo, con la plafoniera anteriore che ha pure acquistato molto gioco all'interno della sua sede. In avaria da tempo immemorabile anche le schede elettroniche dei comandi a distanza (chiusura centralizzata, sblocco baule, alzacristalli) integrate in tutte e due le chiavi dell'auto. E tante altre cose ancora. Ma, al di là della pessima qualità dei materiali impiegati, ciò che più rovina la vita a bordo sono i tanti malfunzionamenti elettrici che hanno afflitto l'intera elettronica della cabina. Qui come sulle tantissime 147 che ho saputo essere afflitte dallo stesso problema, responsabile di tutto è il Nodo Body Computer che, dialogando anche con la centralina di iniezione/accensione sovraintende al funzionamento di innumerevoli servizi: dalle luci esterne alla strumentazione, dal tergicristalli alle luci interne di cortesia, dagli alzacristalli alla chiusura centralizzata, e così via. Posizionato (come spesso accade in tantissime auto attuali) a ridosso del passaruota anteriore sinistro, in pratica all'altezza del ginocchio sinistro del pilota, non è pero, sulla 147, adeguatamente protetto dalle copiose infiltrazioni d'acqua che purtroppo affliggono la paratia parafiamma di questo modello: dopo aver lasciato una 147 sotto un'abbondante pioggia, non sarà affatto raro trovare leggermente umida la zona sottoplancia che sta intorno alla leva di sblocco del cofano motore. Queste notevoli infiltrazioni finiscono fatalmente col determinare l'avaria graduale dei circuiti interni del Nodo Body Computer, avaria che progressivamente causa il malfunzionamento e poi il blocco dei vari sottosistemi. Sostituire il Nodo Body Computer diventa a quel punto una costosissima necessità (circa 600 euro), salvo ricorrere a ricambi usati dal costo ovviamente più contenuto (200-250 euro) ma anche dall'affidabilità incerta. Anche questo, già sperimentato due volte. Pure in tempo di pace, comunque, si va incontro a problemi più o meno gravi, come il tergilunotto che si attiva (non voluto) contemporaneamente al tergicristallo anche senza innestare la retromarcia (come sarebbe normale) o i fendinebbia che smettono improvvisamente di funzionare oppure ancora gli abbaglianti che si accendono al posto degli anabbaglianti e viceversa oppure ancora gli alzacristalli che iniziano a funzionare in maniera intermittente o la chiusura centralizzata che si blocca. Tutto assolutamente casuale, tutto assolutamente imprevedibile. Dal Nodo Body, invece, non dipende un'altra grave avaria anche questa frequente su questo modello: saranno ormai dieci anni che il sistema di gestione degli airbag è guasto e il suo ripristino comporterrebbe la necessità di andare a ragionare di centraline, sensori e cablaggi. Alla fine, ho fatto di necessità virtù, non facendo più caso a quella spia rossa perennemente accesa nel quadro strumenti. Come anche ho rabbiosamente deciso di ignorare quell'avviso di "Avaria sistema preriscaldo" che saluta ogni avviamento da alcuni anni in qua: se vogliamo è una cosa irrazionale, ma sono ormai fermamente convinto che, anche sostituendo una qualche candeletta, non otterrei comunque nulla di più in termini di affidabilità complessiva di questa macchina. E dunque, come direbbe l'ammiraglio James Tiberius Kirk accomodato sulla tolda di comando della sua Enterprise... "Alla via così, signor Sulu!".
Alla guida
Lo confesso: confortato dalla stampa e dalla vox populi, acquistai la 147 a scatola chiusa, senza alcuna attenta prova dinamica (al contrario di come sempre avevo fatto fino a quel momento con ogni mia auto), sicurissimo che mi sarei messo alla guida di un autentico compasso, precisissimo ed efficace. Oggi, alle soglie dei 200.000 km, posso in coscienza affermare di essere rimasto assai deluso. Soprattutto, sfugge alla mia comprensione come l'avantreno a triangoli sovrapposti che - molto teoricamente - dovrebbe essere l'artefice di una guidabilità estrema grazie al recupero del camber, abbia - in concreto - donato a questa 147 un carattere a me così poco gradito. Quest'Alfa tiene benissimo la strada (intendendo ciò come g laterale), e su questo ci sono pochi dubbi. Del resto, è un'Alfa. Ma, salendo e scendendo continuamente da questa e da altre Alfa anche immediatamente precedenti, mi rendo conto di come sulla 147 io non riesca a trovare lo stesso feeling di guida a cui altre mi hanno abituato. Anche coi triangoli in ordine (il che, su 147, è purtroppo cosa assai rara!), un rollio e un beccheggio accentuatissimi, un assetto dall'impostazione profondamente turistica, un sottosterzo davvero invadente e uno sterzo sì diretto ma anche molto carente quanto a progressività e piuttosto etereo quanto a percezione della strada, sono tutti elementi che non mi fanno sentire pienamente a mio agio. E ciò nonostante la gommatura piuttosto generosa che scelsi di montare: 215/45 su cerchi da 17". Non a caso, poi, ho fatto riferimento ai triangoli dell'avantreno raramente in ordine, perché - come è ormai noto - è questo il tallone d'Achille dell'autotelaio della 147 (e anche della 156): nonostante le frequenti visite in officina e le ripetute sostituzioni di interi set di silent block, l'avantreno continua ad essere oggi fonte di rumorosità spaventose e (quel che è peggio) di giochi negli accoppiamenti dei vari componenti che, inevitabilmente, si ripercuotono sulla precisione di guida e degli inserimenti in curva. Dopo quasi 200.000 km e dopo aver tentato di tutto e di più, mi sono rassegnato al fatto che qualunque intervento di ripristino è sempre destinato a durare da Natale a Santo Stefano: troppo denaro bruciato per tornare al punto di partenza dopo poche migliaia di chilometri. Insomma, dal punto di vista dinamico, non è certo l'Alfa che mi aspettavo e di cui avevo sentito parlare. La mia convinzione è che trattasi di un progetto sostanzialmente valido, ma terribilmente sminuito da una componentistica e da una messa punto assolutamente non all'altezza. Un assetto che sarebbe dovuto essere meglio bilanciato, uno sterzo che sarebbe dovuto essere più comunicativo e progressivo, un avantreno che sarebbe dovuto essere raffinato sulla strada quanto lo era sulla carta: sono queste, a mio modesto modo di vedere, le carenze strutturali più gravi della dinamica di quest'auto, in parte - ma solo in parte - compensate dall'ottimo lavoro che sa fare il retrotreno, il quale segue uno schema del tipo MacPherson. Com'è noto, nel percorrere una curva, il compito più gravoso lo deve svolgere proprio il retrotreno della vettura. Infatti, contrariamente a quanto si potrebbe pensare, le sospensioni anteriori devono più che altro garantire una elevata precisione essenzialmente nel transitorio iniziale della curva (in pratica, devono far sì che il volante sia preciso e pronto nel momento di iscrizione della vettura nella traiettoria desiderata), ma durante la fase di percorrenza della curva è principalmente il retrotreno che deve garantire una aderenza costante con una buona capacità di recupero dei valori di campanatura e convergenza. Insomma, il compito relativamente più semplice è affidato all'asse anteriore ed è per questo motivo che si è assistito ad una massiccia diffusione dello schema MacPherson (forte della sua grande affidabilità nel tempo) all'avantreno anche su vetture alto di gamma. Al contrario, una buona sospensione posteriore deve impedire alle ruote di assumere, a causa dello schiacciamento provocato dalla forza centrifuga, una variazione positiva del camber (campanatura) che provocherebbe una perdita di aderenza; anzi, le ruote devono assumere un camber negativo che permette di avere un maggiore controllo del retrotreno scongiurando possibili fenomeni di sovrasterzo. Inoltre, la sospensione posteriore deve anche impedire variazioni della carreggiata e del passo. Lo schema MacPherson non consente molte possibilità di controllo della cinematica, rendendo di difficile attuazione quanto detto sopra, e per questo motivo non si sono mai diffuse sue applicazioni sull'asse posteriore, prevalendo per il retrotreno le soluzioni più disparate e sovente più complesse, come il multilink a cinque bracci o come lo schema a ruote indipendenti con bracci tirati e barra antirollio. Ebbene, per il retrotreno della 147, l'Alfa Romeo ha invece optato proprio per un MacPherson, però modificandolo per adattarlo al pesante lavoro che le ruote posteriori devono svolgere durante la percorrenza di una curva. Da qui un MacPherson con due bracci trasversali di lunghezza differenziata (costruiti in acciaio ad alta resistenza e collegati ad un telaio in alluminio), un puntone guida longitudinale, un montante telescopico con incorporato l'ammortizzatore e la molla disassata (dissassata per ridurre l'attrito di scorrimento dello stelo all'interno dell'ammortizzatore), una barra antirollio con biella di collegamento al montante. Posizionando il mozzo non ad uguale distanza rispetto ai due bracci trasversali (è, infatti, più vicino al braccio anteriore), adottando boccole ad elevata cedevolezza e - infine - differenziando tra loro le lunghezze dei due bracci trasversali, si è conferito al MacPherson del retrotreno della 147 un effetto autosterzante (di natura elastocinematica) che, una volta impostata la curva, riesce parzialmente a compensare l'impreciso bilanciamento di avantreno (compromesso anche dalla cattiva progettazione dei suoi elementi elastici e della innaturale conformazione dei bracci superiori) e sterzo (abbastanza diretto ma molto carente in termini di progressività): in inserimento di curva la sterzatura delle ruote posteriori avviene in controfase rispetto alle ruote anteriori e si ha quindi una convergenza per la ruota interna ed una divergenza per la ruota esterna alla curva, ciò per favorire l'inserimento in curva; durante la percorrenza della traiettoria in curva, invece, le ruote posteriori, per effetto della forza centrifuga, sterzano in fase con le ruote anteriori, ciò per favorire la stabilità in assetto stabilizzato. In definitiva, un buon retrotreno: semplice ed economico sul piano tecnico e componentistico, ma efficace sul piano della resa. E' un vero peccato che tutto il suo lavoro venga poi gettato alle ortiche da un avantreno che non garantisce la precisione di inserimento che teoricamente dovrebbe garantire e da uno sterzo nervoso (dove "nervoso" non sta, purtroppo, per rapido!) al punto da richiedere continue correzioni ed evanescente al punto da precludere la percezione dell'asfalto sotto le ruote (alle alte velocità, più che una pastosa idroguida, sembra quasi un artificialissimo servosterzo elettrico mal tarato). Nulla da dire, invece, sul motore. Certo, esistono oggi turbodiesel decisamente più performanti ed evoluti: questa 147 monta la prima generazione di common rail, implementata con la turbina del tipo a geometria variabile assente sulla precedente versione da 105 cv nata alla fine del 1997 con la 156 e poi montata all'inizio del 1999 anche su 145 e 146. Ma turbina a geometria fissa o turbina a geometria variabile che sia, parliamo sempre di un JTD a 8 valvole e con iniezione Unijet: in questa configurazione, eroga 116 cv e una coppia massima di 275 Nm, valori che oggi possono far sorridere se messi a disposizione da un motore da 1,9 litri, ma che molto bene figuravano all'alba del XXI secolo. Al di là del valore di coppia massima - appena sufficiente se guardato con gli occhi di oggi ma comunque adeguato al corpo vettura di una compatta di poco più di quattro metri - il più grosso limite del motore è purtroppo la sua "presenza" lungo un arco di giri davvero limitatissimo (in pratica, per soli 1500 giri: da 2000 a 3500 rpm!) fatto che mi fa ogni volta rimpiangere anche il piccolo ed esuberante Multijet 16v della mia Panda che, pur con soli 1,3 litri a disposizione, risulta essere infinitamente più vivace ed entusiasmante. E, devo ammetterlo, l'infaticabile 1.3 Multijet 16v della Panda l'ho rimpianto anche quando mi è toccato di dover pagare il conto in officina per la revisione della turbina di questo 1.9 JTD: dopo il lamentoso sibilo presentatosi intorno ai 150.000 km e poi intensificatosi col tempo, la turbina ha preso la decisione di appiedarmi in autostrada una bella mattina di fine estate, dopo quasi 180.000 km di attività. Se, come detto, lo sterzo delude parecchio, in compenso i freni impressionano favorevolmente: ovviamente, dischi su tutte e quattro le ruote, con gli anteriori autoventilanti. Efficaci, forse un po' meno modulabili del dovuto, ma comunque sempre puntuali e infaticabili: nel complesso, un ottimo impianto. Non così positivo, invece, il giudizio complessivo sulla trasmissione: ad una frizione che, anche dopo 200.000 km si mantiene efficiente, senza slittamenti o eccessivi indurimenti del pedale e senza eccessive vibrazioni (quindi, con un volano bimassa ancora in condizioni accettabili), fa da contraltare un cambio il cui sincronizzatore del terzo rapporto ha avvertito già molto presto evidenti segni di stanchezza e che, in generale, non è mai stato un grande esempio di manovrabilità e precisione negli innesti. Discretamente scalati i cinque rapporti, con una terza che però dà la sensazione di essere un po' troppo lunga e che costringe spesso a scendere di un rapporto per riprendere con più vigore. In termini di confort, alla 147 non si possono muovere grandi critiche, almeno finché si resta seduti sui sedili anteriori, in cui si soffre un po' solo come spazio trasversale (gomiti di pilota e passeggero troppo spesso in collisione): dietro, invece, lo spazio latita parecchio anche in senso longitudinale. Buono, comunque, l'assorbimento delle sconnessioni dell'asfalto: in questo caso, a soffrire non è la schiena, ma le orecchie, sempre tormentate dalla prepotente rumorosità dell'avantreno di fronte alla quale ho ormai alzato bandiera bianca. Insufficiente il bagagliaio: piccolo, molto irregolare, con soglia di carico parecchio alta e caratterizzato pure da una cappelliera troppo invadente (non si solleva a sufficienza e te la ritrovi sempre contro la fronte!) che ostacola in modo snervante il carico/scarico dei bagagli (al punto che quasi sempre finisco per rimuoverla quando devo caricare tanta roba). Nel caso della mia Distinctive, poi, i 292 dm3 nominali del bagagliaio (quelli sfruttabili realmente sono molti di meno!), la situazione peggiora drammaticamente a seguito della presenza del piccolo subwoofer BOSE che all'epoca figurava nella lista degli optional e che - devo dire - si è reso spesso molto utile per coprire (parzialmente) gli infiniti gnik-gnok-tonk-tank-gnek-tink dell'avantreno. Infine, un'annotazione: ancora oggi, a distanza di tutti questi anni, devo darmi una risposta ad una domanda che mi pongo fin dal 1997: perché su 156 e 147 sono stati abbandonati i fari poliellissoidali così efficienti (oltre che belli da guardare) e presenti sulla generazione di Alfa immediatamente precedente? Di notte ci si vede, certo... Ma i "vecchi" lenticolari (poi fortunatamente riadottati dai modelli successivi) stanno su ben altri livelli. Più in generale, comunque, è tutta la visibilità che sulla 147 difetta: una linea di cintura molto alta (che però - a causa dell'altezza dell'assetto - non si traduce in una seduta bassa), specchi retrovisori esterni così piccoli e ovoidali da risultare completamente inutili e un lunotto di piccole dimensioni sono tutti elementi che complicano enormemente anche le manovre più semplici; nonostante io sia alto un metro e 90, su 147 finisco puntualmente a dover aprire lo sportello ogni volta che si tratta di parcheggiare lungo un marciapiedi. Così come, ad ogni sorpasso, diventa necessario utilizzare otto occhi prima di cambiare corsia. Certamente, la 147 è una di quelle auto in cui i moderni sistemi di assistenza elettronica della guida (sensori di parcheggio, retrocamera, park assist e angolo cieco in primis) sarebbero non semplicemente necessari ma addirittura indispensabili. Una nota molto positiva la merita, invece, l'impianto di climatizzazione, ottimo per portata e rapidità. Del tipo automatico bizona, può contare anche su bocchette posteriori, bocchette tutte di facile orientamento: come già detto, il loro unico difetto è la fragilità davvero eccessiva delle alette interne, le quali ci mettono veramente poco a scardinarsi dalle loro sedi. Tirando le somme, questa 147, purtroppo a dispetto di quanto mi attendessi prima di acquistarla, ho imparato a guidarla senza alcuna velleità sportiva o anche solo sportiveggiante: tutte le volte che posso, finisco per regolare il cruise control su velocità di crociera molto tranquille e procedo così, preferendo sentire il mio Unijet borbottare sommessamente anziché stare lì a chiedergli di tiare fuori un carattere che non ha mai avuto. E anche tra le curve, ho imparato più a godermi il panorama che a tirare il (fragile) collo ai silent block di traingoli e barra antirollio anteriori. E ciò ancora di più in questi ultimi giorni, in cui un altro dei difetti tipici del modello si è ripresentato: la rottura dei due tubi dell'intercooler (quello inferiore che dalla turbina va all'intercooler e quello superiore che dall'intercooler va ai collettori di aspirazione). In questi giorni è arrivato (di nuovo e per la seconda volta) il turno del tubo superiore, mentre quello inferiore è già stato sostituito in passato (costo del ricambio all'Alfa, circa 140 euro). La conseguenza è che, a causa della decompressione avvenuta nel condotto che fa affluire nei collettori di aspirazione la colonna d'aria "soffiata" dalla turbina, la centralina di iniezione entra spesso in modalità recovery, limitando il regime di rotazione a 3000 rpm e segnalando il tutto sul computer di bordo con il fatale messaggio di "avaria sistema controllo motore". Il ricambio è già stato ordinato e lo attendo per ripristinare ancora una volta la normale funzionalità del sistema.
La comprerei o ricomprerei?
A malincuore dico di no: non la ricomprerei, neanche per la metà di quei 45 milioni di lire (dicasi 45... e all'epoca erano soldi veri!) che questa 147, così allestita, è costata nel 2002. Troppe avarie gravi, un rapporto qualità/prezzo semplicemente incommentabile e in caduta libera rispetto alle Alfa di fine anni Novanta che ancora guido con grandissima soddisfazione, qualità dinamiche che evidentemente non sono state "ritagliate" sui miei gusti fatti di assetti piatti e bilanciatissimi, sterzi kartistici e reattivi senza però sembrare nevrotici, avantreni e retrotreni silenziosi e senza strane "tolleranze" imposte da usure precoci. Ma... diciamo così!... non tutti i buchi riescono con la ciambella intorno, e dunque l'esperienza fatta con questa 147 ho ormai imparato a prenderla con molta filosofia. La terrò probabilmente ancora per altri 12-18 mesi. E dopo? In sostituzione di questa 147 sto pensando di approdare ad una Mito 1.4 Turbo GPL (non so ancora se nuova o usata). Ma, se davvero Alfa sarà (come è probabile), una cosa è sicura: non sarà certo stato merito della 147.
Alfa Romeo 147 1.9 JTD 115 CV 5 porte Distinctive
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Ritratto di RIOC
20 novembre 2015 - 12:05
Cavolo, più che una recensione pare una sequela di disgrazie questa 147. Essendo anche io estimatore della Alfa, ammetto che gli interni possano soffrire il tempo. Ma la tua decisamente di più. Te lo dico perché avendo dovuto a malincuore demolire non più di due anni fa una ottima 156 di 14 anni, non sono riuscito a riscontrare cotanto disfacimento degli interni. Stessa cosa mi sento di dire per Il discorso legato al sistema sospensioni assetto, anzi lo ho sempre trovato eccezionale,e lo sterzo veramente capace di trasmettere le sensazioni giuste. Per il motore non avendo mai amato il gasolio le auto da me possedute sono state tutte a benzina, percui del 1.8 ts nulla da dire se non eccezionale. Sono passato alla mito, e per risparmiare alla più piccola. Tutta una altra cosa un giocattolo, non una auto. Avrei preso quella a GPL, ma purtroppo avevo necessità dell'auto subito e anche prima. Comunque rimane il fatto che la 147 ancora oggi mi fa girare la testa, ma inutile ogni Alfa mi fa girare la testa. Buona giornata.
Ritratto di zero
22 novembre 2015 - 02:55
11
Una 156 1.8 Twin Spark 16v del 1999 ce l'ho ancora e te lo confermo: nulla a che vedere. Pur nascendo da una genesi comune, sono due auto che reggono il tempo e la strada in modo molto diverso.
Ritratto di Flavio Pancione
20 novembre 2015 - 13:22
7
Complimenti per la sezione "guida" estremamente dettagliata e tecnica. Mi piace! Per la 147 ho qualcosa da dire.. premetto non l'ho mai guidata, nonostante sia curioso, tra le molte auto provate non ho mai avuto l'occasione. Comunque mi piace parecchio esteticamente, ma da sempre trovo pareri discordanti tra loro, per chi è un auto pronto pista perfetta in curva, per chi una catastrofe, e così via. Ma, data la descrizione così dettagliata, forse ho capito come va sta' macchina :)
Ritratto di chebu
20 novembre 2015 - 14:34
io ho un alfa 147 da 13 anni e gli interni sono come nuovi certo ci vuole accortezza e un adeguata pulizia e manutenzione ,mi trovo daccordo con te per i pulsanti alzavetro e maniglie porte fatte di una gomma di qualita' veramente scadente che con il tempo si logora e si riga e per gli agganci dell coperchio airbag passeggero fatti di plastica e quindi soggetti a rottura ,ma dissento per quanto riguarda la guida che e' molto precisa ed equilibrata con uno sterzo millimetrico e pronto ,che mi ha salvato in tante occasioni la macchina infonde sicurezza e stabilita'una, sicurezza preventiva di buon livello
Ritratto di nuntengrenarmefummnapippemevacacucca
20 novembre 2015 - 16:54
scusa ma non mi sento di avallare in nessun punto la tua prova. Rispetto la tua opinione ma mia moglie aveva la 147 nella versione 140 cv 1.9 diesel ed era un'auto fenomenale! pensa che una volta stavamo perdendo l'aereo e lei fece da casa nostra all'aeroporto a 200 di media... entrava in curva a 190/200 ed usciva a 210! una donna! mai piu' guidera' cosi' veloce (anche perche' oggi sarebbe impossibile). nell'auto non si e' mai rotto nulla e non si e' mai scolorito nulla, l'ha tenuta 3 anni (era aziendale, dopo 3 anni le cambiano) ed ha girato tutta l'Italia. Un giorno percorse 995 chilometri di fila. Oggi sarebbe impossibile tutto. In particolare l'aereo lo avremmo perso.
Ritratto di MASSIMO69
20 novembre 2015 - 19:15
Esagerato! 200 km/h di media! Ma dai......cala cala. Rimane una grande auto comunque ma la formula 1 è un'altra cosa.
Ritratto di nuntengrenarmefummnapippemevacacucca
20 novembre 2015 - 21:53
erano altri tempi... e noi stavamo per perdere l'aereo. Mai fatto prima e mai fatto dopo nella mia vita. Ho citato la cosa solo per dire che cos'era capace di fare quell'auto, fra l'altro mia moglie si sentiva completamente sicura nella guida. Credo che sia stata la migliore trazione anteriore mai prodotta.
Ritratto di zero
22 novembre 2015 - 03:24
11
La migliore mia prodotta... Non esagerare. Questa è stata, in ordine cronologico di arrivo in garage, la mia settima Alfa a trazione anteriore: nulla da dire sulle altre, ma questa è stata proprio la peggiore, per affidabilità e guidabilità. Sono un alfista che ha comprato e (a Diio piacendo) comprerà ancora Alfa: che motivo avrei di screditare un'Alfa? Ché forse mi fa antipatia la 147? Su, andiamo...
Ritratto di zero
22 novembre 2015 - 02:11
11
Ecco, forse se l'avessi tenuta più di 36 mesi... ;-)
Ritratto di nuntengrenarmefummnapippemevacacucca
22 novembre 2015 - 04:37
si pero' ha fatto 120 mila km non sono pochi. confermo secondo me e' la migliore trazione anteriore mai prodotta. certo che aveva dei difetti (rumorini nell'abitacolo) ma niente di che
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