Alfa Romeo 156 1.8 TS

Veniamo finalmente alla parte più interessante, la guida. In un'epoca dove il traffico e le strade non erano certamente quelle di oggi, si può dire che anche quest'auto è stata strapazzata e non poco dal sottoscritto. Innanzitutto, diamo un'occhiata al motore: 1.8 Twin Spark, 147 CV a 6500 giri/minuto e 169 Nm a 3500 giri/minuto. La sigla Twin Spark stava ad indicare le due candele per cilindro (in luogo di una) per migliorare la combustione della miscela aria-benzina in camera e ottenere un rendimento termico ed energico più elevato. In poche parole, era uno dei primi esempi di fasatura variabile, brevettato da Alfa Romeo. Molto vivace e robusto nell'erogazione, nonostante i soli 147 CV dichiarati. All'entrata in coppia non dava quella sensazione di "off-on" che davano certi aspirati dell'epoca, rimanendo sempre piuttosto progressivo e gagliardo nella spinta. Per sfruttare al 100% tutta la cavalleria, conveniva cambiare entro la zona rossa del contagiri (quota 7000), mentre oltre non serviva andare, in quanto la spinta perdeva i colpi divenendo anche un filo irregolare. Per essere un benzina, pure abbastanza piccolo per l'epoca, la coppia in basso non era male. Da 3000 in giri in su riprendeva con una certa facilità e senza un attimo di esitazione fino alla zona rossa del contagiri. Ne conseguiva che il sorpasso di tre o quattro veicoli per volta, a patto di scalare almeno una marcia, diveniva un gioco da ragazzi. Considerando poi età e scarsa potenza del veicolo, i numeri erano di tutto rispetto: l'accelerazione da 0-100 km/h si attestava, a seconda delle fonti, intorno ai 9,3" - 9,5". Tutto ciò con uno sprint generale notevole, tale da far sembrare le prestazioni percepite decisamente superiori a quelle reali. Basti pensare che nella classica sparata al semaforo, stava davanti con tutta tranquillità al 2.0 DOHC della Mitsubishi. E anche in allungo, la rapportatura decisamente corta permetteva di "spaccare" il km da fermo in 30 secondi netti. Il tutto, inoltre, penalizzato dal forte pattinamento dei pneumatici in piena accelerazione. Mentre tirando l'auto su strada libera, a clima e radio spenti, si raggiungevano quasi i 215-220 km/h di tachimetro. Velocità raggiungibile in quinta marcia, praticamente al regime di potenza massima, senza bisogno di un lancio lunghissimo. Veniamo ora a uno dei punti deboli della 156 ed, in generale, di tutte le Alfa di quell'epoca e precedenti: il cambio. In casa Alfa non sono mai stati specialisti nei cambi (basti pensare che tuttora per la Giulia utilizzano un Getrag...) e lo si notava ben bene sulla 156. Il manuale a cinque marce era duro, con una corsa della leva piuttosto lunga con tutte le marce, e innesti non precisissimi. La rapportatura, comunque, era perfetta per esaltare le prestazioni: prima, seconda e terza marcia erano piuttosto ravvicinate per favorire lo sprint da fermo; la quarta, invece, era leggermente più lunga, mentre la quinta era quasi tutta di potenza. Segnalo, inoltre, una certa differenza di indurimento da freddo a caldo e una frizione decisamente pesante. Prima di passare a come si guida, un'occhiata alle sospensioni: davanti l'articolazione prevedeva un sofisticato quadrilatero alto, mentre dietro c'era una semplice e non consueta soluzione MacPherson. La mia, poi, era leggermente ribassata e aveva molle irrigidite. La guida di quest'auto mi entusiasmava parecchio allora come mi entusiasmerebbe ancora oggi. Difficile chiedere di meglio allora nella categoria. D'altra parte, è da sempre considerata una delle migliori trazioni anteriori di sempre e il perchè è presto detto. L'avantreno era un bisturi quanto a precisione: si inseriva in curva con una perfezione maniacale e, anche forzando l'ingresso, non si scomponeva neanche di un millimetro. Il retrotreno, invece, era più sensibile ai trasferimenti di carico e non appena si alzava il ritmo si rivelava piuttosto leggero. In ogni caso, la sua reattività (conseguenza di una certa leggerezza) permetteva di uscire piuttosto veloci da una curva: caricando al massimo l'avantreno prima dell'ingresso curva e pestando con un colpo deciso il gas, il retrotreno perdeva angolo facilmente; tuttavia, bastava riaccelerare di nuovo per riallinearla con una certa facilità (senza bisogno di controsterzare troppo). Da questo punto di vista mi ha ricordato parecchio la Eclipse 2.0 DOHC, ma con una sostanziale differenza: qui l'avantreno era una punta di compasso, mentre sulla giapponese soffriva di una certa libertà di movimento quando si esagerava. Il che poteva essere tutto sommato d'aiuto per percepire i limiti di aderenza della macchina, contrariamente alla 156, dove il telaio era poco comunicativo nel trasmettere la massima aderenza dell'auto, forse anche a causa delle gomme che avevo fatto montare. La tendenza, comunque, era quella di sottosterzare in curva, tipica delle TA, ma come vi ho fatto vedere, non serviva molto per avere un accenno di sovrasterzo. Sovrasterzo che era ancora più marcato nei rapidi cambi di corsia, dove l'agilità del ponte posteriore era ancor più evidente e richiedeva mani discretamente esperte per svolgere slalom con una certa velocità. Ovviamente non era un'auto impegnativa da guidare, ma nemmeno così piatta e "robotizzata" come tante auto di oggi (ove anche un neopatentato, senza la minima esperienza, riuscirebbe a portare al limite). Veniamo ora allo sterzo: da sempre uno dei migliori idraulici della storia. Vantava un carico decisamente pesante e una precisione eccellente nel mettere in appoggio le ruote anteriori. Il feedback era notevolissimo, in quanto sotto le dita si avvertiva chiaramente ogni singolo cambio di fondo, persino il più piccolo. Ovviamente ciò comportava un certo sforzo in parcheggio ed un diametro di sterzata non proprio contenuto (11,9 m), ma se tutto ciò era ricambiato con un feeling del genere, direi che il gioco valeva la candela! Tutto sommato, anche il riallineamento non era male, nonostante gli sterzi leggeri sono da sempre più veloci nel "mettersi a posto". Un'occhiata ai freni: l'impianto prevedeva dischi autoventilanti all'anteriore e dischi tradizionali al posteriore. Gli spazi di arresto non erano brevissimi, fortuna che almeno il pedale era ben modulabile e l'impianto resisteva molto bene alla fatica. Anche dopo frenate intense, l'impianto non perdeva minimamente di efficacia e la consistenza sul pedale rimaneva praticamente invariata. Giusto due appunti sul confort per concludere la guida, anche se, considerando il mio piede e il mio stile di guida, verrebbe da dire che non ho badato più di tanto a quella voce. Resta il fatto che l'assetto rigido unito ad una gommatura a spalla contenuta rendevano la vettura piuttosto sobbalzante sugli ostacoli. Non parliamo poi dei posti posteriori: la scarsa flessibilità longitudinale del McPherson si sentiva e parecchio. Anche i fruscii aerodinamici, in genere, erano presenti. Mentre la voce del motore, come giusto che sia, era piuttosto presente al limitatore: il sound, comunque, era piacevole e molto cattivo in alto. Niente male, considerando dimensioni e costruzione dello scarico assolutamente stock.