Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo AT8

Voglio prima parlare di numeri inerenti alla dinamicità della macchina, presentano tutte ( per fortuna, così sono tutte quasi alla pari ) pnumatici da 18 massimo 19 con gommatura mista assai simile tra i 245 e i 255 al posteriore e 225 all’anteriore. Ghisa per i blocchi motori di Audi e Mercedes, alluminio per le altre. Ho sbirciato dati in giro, perchè di certo non ho gli strumenti per pesare le auto, e sono rimasto stupito e deluso dal peso effettivo sulla bilancia della Giulia, che ha superato i 1600kg, il punto è che un peso simile sulla bilancia della stessa fonte lo ha anche la Serie 3 che pesa di più a “secco”. Le altre in ogni caso sono tutte troppo pesanti e più pesanti, giustificata parzialmente la A4, per il 3000cc e la Quattro, meno la XE, che è un progetto recente e improntato sulla sportività. Fortuna che tutte presentano un reparto di sospensioni ai massimi livelli, quadrilateri quasi per tutte, e multilink al retrotreno tra le 4 e le 5 leve di Bmw e Mercedes. XE e Serie 3 ( e anche 1 ) hanno la finezza di averle in alluminio, gran vantaggio. L’atipico avantreno con schema MacPhearson ma con braccio a doppio snodo di Bmw ai più superficiali può sembrare il meno adatto ma vedremo che si dimostra comunque ai vertici ed anche il più leggero, basti pensare che anche un mostro come 911 turbo S ha sospensioni di architettura simili.. Ovviamente made in Porsche. Una delusione dalla germania è invece sulla ripartizione della massa della Classe C, si ha sull’avantreno ben il 57 percento nonostante sia avvantaggiata dallo schema transaxle, difatti la A4 anche se con l’aiuto della Quattro registra un 54 percento. Le altre spaccano quasi il 50-50 in particolare per Bmw e Alfa. Insomma allla guida davvero le carte in tavola si mischiano, l'unica “strana” é in casa Audi, strana perché a fronte di sospensioni di primo ordine come multilink 5 leve avanti e dietro, troviamo un telaio longitudinale a trazione anteriore, in loco 4x4. Le altre, classiche, per fortuna e per classiche mi riferisco alla classica accoppiata motore longitudinale anteriore su trazione posteriore. Quelle che esprimono piú sportivitá nei primi metri, é ovvio che ci riferiamo alle bmw, alfa e all'inglese. Un inglese che sembra però meno sveglia delle compagne. La XE la troviamo molto reattiva, in generale bella comunicativa ma é meno ferma, peró sulle sospensioni. Al limite dovrebbe risultare un'attimino piú sofferente alle prese con sospensioni relativamente morbide e quindi con movimenti al retrotreno meno omogenei, piú nervosi. Con tutta sinceritá non riesco a sbilanciarmi molto sul giudizio perché é quella che effettivamente ho guidatori meno, posso subito dire peró che lo sterzo é tra i piú efficaci pur presentando un difetto simile a quello della Giulia, ovvero una leggerezza eccessiva. Giâ che ci siamo, senza dubbio bisogna riconoscere alla Giulia che, con pochi gradi si inserisce velocemente l'auto in curva, tuttavia la tedesca e l'inglese non sono molto diverse, presentando un rapporto di sterzo molto vicino. In Bmw troviamo sicuramente lo sterzo piú consistente del lotto, che onestamente, preferisco senza rinunciare a precisione e coinvolgimento alle reazioni sotto le ruote, che può comunque essere migliorato ancora. Lo sterzo di tutte, è molto efficace tutti con servocomando elettrico ma tutte di buon livello, quello dell’Audi è in ogni caso quello più sottotono, troppo troppo leggero ma buono per la precisione. Davvero al top sulla Giulia tranne anche qui, troppo troppo leggero, un po come accade per la C che però è meno pronto, mentre sulla XE è bello preciso ma poco progressivo. Nettamente il più corposo e pesante sulle Bmw, quello più vicino all’Alfa per prontezza, ma anche lui ha bisogno di un po di precisione nei piccoli angoli. Devo dire però che sulla 125d M my 2015 questo aspetto sembra migliorato. In poche parole siamo ai vertici e lo sterzo di queste auto sono tutte belle unità , ma per lo sterzo perfetto mi dispiace per la categoria dobbiamo passare lo scertro alle sportive di razza. Tornando alla guida, la 125 é quella che ha una certa agilità grazie alla tendenza nel trasferire l'imbardata al sedere del guidatore, è piuttosto comunicativa e pimpante, complice il passo piú corto del gruppo , é anche la piú rigida di sospensioni, ma fatta abitudine risulta sicuramente la piú divertente perché non presenta reazioni poco omogenee come accade in XE, soprattutto nei cambi di direzione. É ovvio che la cugina serie 3 é parecchio simile, dimostrando peró una certa maleabilitá e una fluiditá maggiore a passare al sovrasterzo. Purtroppo non é possibile fare questi medesimi discorsi sull'Italiana, l'elettronica molto invasiva non lascia ben intuire il lavoro svolto dalle sospensioni e dai tecnici per il comportamento dell'auto a metá curva e in uscita, temperamento che in ogni caso é di quelli "standard" e si esce ben composti dalla curva, insomma tutto bene ma non mi ha convinto molto. Fortuna in entrata in curva puó dire la sua, bello l'avantreno e l'italiana si lancia in curva con scioltezza, in fondo é la piú leggera data la freschezza del progetto. Progetto inedito anche per jaguar, il telaio in alluminio peró non ha ridotto il peso risultando piu pesante anche di Bmw 3, che fino a prima della Giulia era la più leggera. In ogni caso il doppio snodo bmw, l'unico diverso tra questo loro é il macpherson ingegnerizzato BMW, come detto é però anche il piú leggero dei quadrilateri ed é di alluminio (come per jaguar) senza rinunciare a una bella dose di controllo delle masse non sospese sovrastanti. Ecco un intelligentissimo uso dell'alluminio, utilizzato sia da bmw che da jaguar , peccato non da alfa (tranne qv), per copiare il più possibile tramite i bracci delle sospensioni il manto stradale. Davvero bella da inserire in curva anche la XE, che sembra in questo frangente tra le piu coinvolgenti, il telaio é piuttosto comunicativo. La stella, mercedes, la sua natura da ammiraglia non la toglie nessumo e infatti non ho apprezzato l'inutile irrigidimento delle molle, meglio optare per le pneumatiche. Purtroppo a fronte di ottimi interni, ottima meccanica, pecca un po nell’ assorbimento senza regalare un piacere di guida (in termini di sportività ovviamente) come le concorrenti suddette.Un peccato perchè la meccanica di primissimo ordine, multilink davanti e bracci oscillanti dietro. Ad ogni modo é migliorata moltissimo (avevo il vecchio modello) nello sterzo finalmente preciso, e nella frenata, è tutto un’altro mondo. Approposito di freni: difficile parlarne, non tutte ho potuto stressarle, sono un fattore difficilmente confrottabile e sicuramente serve più tempo per conoscerli comunque come al solito premetto che siamo a livelli molto alti per tutte e soprattutto sono tutte molto vicine. Bisogna secondo me premiare stavolta finalmente Audi, ha un bel impianto e di poco supera le altre . Nonostante tutte resistino molto bene alla fatica la Jaguar sembra aver fatto un ottimo lavoro non facendosi superare stavolta da Alfa e Bmw, parecchio simili tra loro, in frenata. Si ricorda che Bmw sono le 25d/28i che sono quelle in questione, monta dischi di diametro maggiori. L’unica atipica come detto è la A4, la Quattro di casa Audi ha altri pesi in gioco, e soprattutto altri motori, 3000cc. La conosco davvero bene infatti per approfondire potete leggere la prova dedicata solo a lei, in ogni caso abbiamo anche altri “pesi” e altre cilindrate e cavallerie. Siamo sui 272 cv e ben 620 nm, però abbiamo un’altro telaio e la Quattro, è abbastanza bilanciata con una naturale propensione alla neutralità che toglie un po di divertimento, rimane però molto “asciutta” e pulita la traiettoria in curva e ma il torque vectoring virtuale non riesce a far stringere traiettorie. Ricordiamo che le sospensioni sofisticate, multilink avantreno e retrotreno sicuramente hanno aiutato a metter su un assetto molto equilibrato che coniuga bene il confort e la godibilità in curva. Nei cambi automatici (che ho provato tutti) di queste auto abbiamo ben 4 automatici provenienti da ZF, ingegnerizzati ovviamente diversamente. Ebbene, delusione qui per Jaguar che ha lavorato purtroppo male, è stranemente incerto a basse velocità, e nemmeno veloce come sulle altre. Decisamente meglio optare per il manuale. A puntino però lo ZF su Audi, Alfa e Bmw, rasenta la perfezione e con i paddle in manuale almeno in Bmw tira fuori anche una bella cattiveria durante la cambiata. Nonostante invece il diverso, un doppia frizione Mercedes, non raggiunge la fluidità ne l’intelligenza delle suddete, anche come velocità non spicca essendo comunque allineato ai migliori ZF. Purtroppo non conosco il DSG(lo proverò mai?), non montanto su Audi per via della grande coppia, ma conosco bene i manuali di Alfa e Bmw, praticamente identici e di stampo nettamente “tedesco” che a me piacciono molto i rapporti ben contrastati e tutto sommato anche la frizione dallo stacco “virile” e dalla corsa un po lunga mi da una certa sicurezza nelle cambiate più “cattive”, sarà che sono molto abituato a questa tipologia, ma in assoluto sono ottimi cambi. Palette o paddle? Sfida eterna, personalmente ci si trova in curve con le mani a mezzogiorno e mezza dove risulta complicato trovare le palette, perchè sulla Giulia sono un po corte. Curve invece dove tocca girare tutto il volante e il paddle lo troviamo al lato opposto e stavolta la paletta ci viene in aiuto. Personalmente, le palette le trovo esteticamente più belle, ma per tagliare la testa al toro trovo piuttosto, necessaria lasciar la leva del sequenziale, rigorsamente con la scalata verso avanti, nel piantone. Purtroppo tolte l’italiana e le Bmw, la leva non è presente, utilissima in alcuni frangenti, idea ancora una volta utilizzata anche da auto nettamente più veloci come in casa Porsche. Passiamo ai motori, purtroppo abbiamo cavallerie identiche solo per Xe e Giulia, simili per Classe C e a mani bassi vince l’italiana. E’ più pastoso, davvero molto fluido e con un tiro ai medi regimi migliore, anche ai bassi regimi inizia a spingere prima. Solo in allungo, non riesce a distaccare l’inglese e viste le differenze di peso, le prestazioni numeri sono a favore dell’italia anche se di poco . E infatti nello scatto la Giulia stacca tutte. Compresa la C che ha una notevole pienezza col suoi 2.143 cc e i 177 cvche sono subito disponibili ma è quella coppia di 400nm a soli 1400 che assicura un ottimo tiro peccato che gli anni si vedono nella ruvidità di funzionamento e nella rumorisità. La Jaguar è l’unica che purtroppo risulta un po sottotono ai bassi regimi, non è prontissima pur assicurando molta coppia sopra i 2000 giri ma è quella che risulta avere meno verve. Siamo a uno step successivo per il 25d, il biturbo in questo confronto purtroppo fa storia a se, e lascia il tempo che trova, giudicarlo, abbiamo 225 cv e coppia simile, 450 ma distribuiti decisamente meglio , l’estensione di quest’ultima è notevole e sopratttto ha un’altro allungo che assicura in generale più cattiveria all’auto, il sound è addirittura gradevole, al contrario del 20d. Una leggera delusione di casa Bmw è forse il 28i, qui, a differenza del diesel, il passaggio al 4 cilindri è meno traumatico. Ma qui, c’è una sottile mancaza che ci assale il cervello, manca un po di carattere, forse per colpa del sound che non è certo il 6 cilindri in linea, e ci sono pur sempre 100nm di coppia di differenza rispetto al diesel. Il grosso 3000 di Audi è quasi un razzo nei primi metri, bisogna riconoscere che è un eccellente unità, allungo nella norma ma tiro ai medi e ai bassi davvero d’impatto, in più è silenzioso con un sound gradevole.