Alfa Romeo 146 1.4 Twin Spark L

Pubblicato il 25 aprile 2013

Listino prezzi Alfa Romeo 146 non disponibile

Qualità prezzo
4
Dotazione
4
Posizione di guida
4
Cruscotto
4
Visibilità
4
Confort
4
Motore
5
Ripresa
5
Cambio
5
Frenata
5
Sterzo
5
Tenuta strada
5
Media:
4.5
Perché l'ho comprata o provata
La 146 (una 1.4 Twin Spark L, colore metallizzato Blu Atollo) l’ho ritirata nel giugno del 1999, dopo averla attesa per esattamente un mese dalla firma del contratto di acquisto. Ricordo ancora benissimo quel giorno e, soprattutto, ricordo il momento in cui il venditore sollevò il grande telo rosso che la copriva (con un grande logo Alfa Romeo all’altezza del motore). Alla 146 arrivai un po’ per caso e un po’ per convinzione. Per caso, perché, alcuni mesi prima, la mia 33 (una terza serie a carburatori del 1992) era andata purtroppo completamente distrutta in un incidente: probabilmente, senza quell’incidente non avrei pensato di cambiare in quel periodo la 33 e quindi non sarei mai salito a bordo della 146 (e oggi credo sarebbe stato un peccato). Ma anche per convinzione, perché dopo aver fatto il normale giro di concessionarie e modelli vari, arrivai alla conclusione che la compatta dell’Alfa Romeo, con quel suo frontale accigliato e “felino”, quella coda alta e così tipicamente Alfa e quel suo Twin Spark lì d’avanti, era l’unica che ancora riusciva a trasmettermi un’emozione autentica. Scartata poi sin da subito la 145 (per via delle sole tre porte e per la mancanza di quell’accenno di terzo volume a cui ero abituato con la 33), approdare alla 146 è stato per me assolutamente naturale. Ancora oggi, a distanza di 14 anni, mi sento di dire di aver fatto una scelta ottima. L’auto ha percorso appena 37.000 chilometri (la uso di rado e per puro svago) ed è, in pratica, pari al nuovo in tutti i suoi aspetti (interni, esterni, meccanica).
Gli interni
Trattandosi di una terza serie (M.Y. ’99), questa 146 capitalizza tutta l’esperienza delle due serie precedenti, correggendo alcune loro piccole mancanze. Già dalla seconda serie (M.Y. ‘97), il modello aveva ricevuto sostanziali aggiornamenti negli interni, aggiornamenti per lo più concentrati nella consolle centrale (orientata verso il pilota), nei pannelli porta e nel tunnel che corre tra i due sedili anteriori: un nuovo impianto di climatizzazione (non più manuale, ma semi-automatico), una nuova struttura e una nuova disposizione delle bocchette di ventilazione, una diversa ergonomia del tunnel centrale (soprattutto per quanto riguardava la disposizione del comando degli specchi elettrici termici), nuovi rivestimenti su pannelli porta e cielo dell’abitacolo, oltre – ovviamente – a rinnovati rivestimenti sui sedili. In più, nel 1999, erano poi arrivati anche il rivestimento della consolle color legno e alcuni dettagli cromati (le leve per l’apertura delle porte, il pulsante di sgancio del freno a mano, le cornici degli strumenti del cruscotto e le cornici delle bocchette di ventilazione). Avendo acquistato, alcuni anni dopo questa 146, anche una 145 1.6 IE usata del 1996 con pochi chilometri (quindi una prima serie, con motore boxer), ho potuto fare un confronto diretto tra i due interni. Al di là degli aggiornamenti sopra elencati, i passi avanti fatti sulla seconda serie (1997-1998) e poi ulteriormente sulla terza serie (1999-2001) saltano agli occhi in tutta la loro evidenza. Non si tratta solo dei tessuti o delle finiture, ma anche degli assemblaggi più precisi e tali di evitare (almeno sul mio esemplare) l’insorgere di alcuni cigolii (non tanti, per la verità!) che invece affliggevano la mia 145 prima serie. Su questa 146, invece, non ho riscontrato mai rumori molesti. Un plauso anche al rinnovato impianto semi-automatico Climasystem: davvero eccellente, addirittura migliore (per portata e regolarità di funzionamento) anche di tanti impianti “automatici” provati su altre auto di progettazione e costruzione molto più recente. Anche sotto questo aspetto, il passo avanti fatto rispetto al precedente impianto della prima serie (secondo me leggermente sottodimensionato rispetto al volume dell’abitacolo) è davvero notevole. In più, le nuove bocchette di ventilazione rotonde si dimostrano decisamente più pratiche ed efficaci nell’orientare i flussi d’aria, oltre ad essere anche più belle da guardare (ma quest’ultima è una considerazione estetica puramente personale: altri potrebbero ovviamente preferire quelle precedenti). E, sempre a proposito di bocchette di ventilazione, era cosa più unica che rara, negli anni Novanta, trovare le bocchette dedicate ai passeggeri posteriori (due collocate sotto i due sedili anteriori e una, orientabile, posizionata sul tunnel centrale). L’aria che si respira a bordo di questa 146 è calda e luminosa, nel senso che ci si sente subito a casa. La particolare conformazione concava della plancia nella parte d’avanti al passeggero regala una poco comune sensazione di spazio che è poi confortata anche dai centimetri reali. Inoltre, il passeggero anteriore troverà ad attenderlo una particolare sagomatura del pavimento, caratterizzato da un caratteristico e comodissimo rialzo sotto i piedi del passeggero stesso. Pure i passeggeri posteriori possono contare su uno spazio longitudinale davvero notevole. E pure in larghezza tutti possono contare su sedili molto ben profilati e contenitivi, oltre che di generose dimensioni. Insomma, in termini di confort, questa compatta non ha – secondo me – nulla da farsi rimproverare. Però, un paio di difetti ci sono ugualmente, e per molti possono essere anche importanti, soprattutto di fronte alla eccezionale flessibilità di molti abitacoli moderni. Il primo: sulla 146 non vi è grande abbondanza di vani portaoggetti. E’ vero che è presente un discreto numero di pratici vani “svuota-tasca” (quelli ricavati nei quattro pannelli porta, il vano scavato nel tunnel centrale, un altro ripiano sotto l’autoradio), ma resta il fatto che il cassettino di fronte al passeggero è sì largo, ma è anche assai poco sviluppato in altezza, così essendo poco sfruttabile. Inutile, poi, cercare vani portalattine e altre cose del genere. Anche la parte superiore della plancia (con consolle ben orientata verso il pilota) paga dazio al suo stile così unico e personale, non offrendo spazio per poggiare neanche l’oggetto più piccolo. Il secondo difetto: la posizione dell’autoradio. Collocata molto in basso (in pratica alla base della leva del cambio), è fuori dalla visuale del pilota e quindi costringe a distogliere lo sguardo dalla strada: è pur vero che col tempo ci si abitua e, prendendo confidenza con i tasti della propria autoradio, si finisce con l’effettuare le varie regolazioni senza troppa difficoltà, ma comunque resta il fatto che la collocazione non è delle più corrette. Nulla da dire, invece, sulla posizione dei comandi del clima, assolutamente a portata di mano e massimamente intuitivi nella loro logica di funzionamento. Un accenno lo merita, infine, il bagagliaio. Coi suoi 380 litri di capienza (incrementabili ribaltando lo schienale sdoppiato del divano posteriore) e con quella sua forma così regolare e pulita, garantisce una capacità di carico che nel segmento C, ieri come oggi, è davvero fuori dal comune.
Alla guida
Come detto, la mia è una 146 1.4 Twin Spark , in allestimento L. In realtà, però, questa sigla non dice tutto, perché – intorno ai 15.000 km – decisi di regalare alla mia macchina il pacchetto sportivo di tipo tecnico che la Linea Accessori Sport dell’Alfa Romeo aveva in catalogo. Dunque, è una 146 che meccanicamente si avvale di alcuni plus, tutti ben studiati e previsti dalla Casa già in fase di progetto, in modo integrato. Nulla di estemporaneo, quindi, ma tutti componenti originali. Questo pacchetto comprendeva: un avantreno con specifici montanti delle sospensioni (caratterizzati da geometria ed angoli di ancoraggio completamente diversi), quattro molle progressive Alfa Romeo realizzate dalla Eibach, una barra duomi anteriore regolabile Alfa Romeo realizzata dalla Sparco, una diversa idroguida con taratura del 37% più diretta rispetto a quella d’origine (risultato: 1,9 giri di volante in totale, da fondo corsa a fondo corsa). A questo pacchetto ho poi aggiunto quattro nuovi cerchi in lega da 7Jx15” con gommatura 195/50 e uno scarico (sezione centrale e sezione terminale) 100% inox della Ragazzon. La guida di questa 146 è oggi praticamente neutra: un assetto assolutamente piatto, uno sterzo quasi da kart che miscela sapientemente prontezza e progressività, assenza di qualunque esitazione sia in inserimento di curva che dentro la curva stessa e in uscita da essa (sottosterzo assente e gran tenuta). Insomma, la 146 con pacchetto Linea Sport trasmette sul serio la sensazione di essere aggrappata all’asfalto. Ovviamente, per qualcosa che si guadagna c’è sempre qualcosa di altro che si perde: in questo caso, è andata persa un po’ della capacità di filtrare le asperità del fondo stradale. Intendiamoci, non si tratta di un decadimento verticale del confort, perché – comunque – si tratta sempre e solo di interventi effettuati usando componenti previsti dalla Casa. Quindi, nulla di estremo, nulla di eccessivo, nulla di drammatico: anche così si viaggia comodi su qualunque fondo, ma certamente non è un’auto che si trova completamente a proprio agio su fondi sterrati o comunque su asfalti danneggiatissimi. Il Twin Spark 16v da 1,4 litri lo trovo ancora oggi eccellente. Si tratta di un “superquadro”, un motore con corsa dei pistoni più corta del loro diametro (64,87x82 mm), il che si traduce in una notevole elasticità e rapidità nel guadagnare gli alti regimi, i quali qui sono davvero alti: questo motore, con il limitatore piazzato a 7400 giri/min, ha una capacità di allungo rara oggi ancora più di ieri, considerato che viviamo (e vivremo sempre più) in un epoca fatta di turbine e sovralimentazioni. Il Twin Spark 1.4 sembra non finire mai, nel senso che “spinge” benissimo in alto senza però essere per questo fastidiosamente vuoto in basso. Merito (oltre che della intrinseca natura di un “superquadro”) anche del variatore di fase lato aspirazione che, raggiunti i 1600 giri/min, cambia (elevandolo) l’angolo di incrocio delle valvole (cioè ritarda la chiusura delle valvole di aspirazione) e in questo modo trasforma il comportamento del propulsore. Parallelamente, al di sotto dei 1600 giri, il limitato angolo di incrocio garantisce massima regolarità e fluidità di funzionamento. Grandi regolarità e fluidità che sono anche frutto della doppia accensione (Twin Spark, appunto) garantita da 8 candele del tipo “long life” (vanno cambiate ogni 100.000 km) alimentate da 4 bobine (una per ogni cilindro). Tra l’altro, a differenza di quanto avveniva sui precedenti Twin Spark 8v, qui la doppia accensione è del tipo asimmetrico e asìncrono: in ogni cilindro, le due candele hanno dimensioni diverse (una più grande al centro e una più piccola laterale) e scoccano ciascuna la propria scintilla in momenti diversificati (doppia accensione asìncrona), riuscendo così a parcellizzare al meglio l’accensione della miscela. Come già detto, su strada tutto si traduce in una grande capacità del motore di farsi trovare pronto dove e quando serve. Ovvio, parliamo di un propulsore aspirato: la coppia di un sovralimentato è fuori dalla sua portata, ma se amate i motori pronti e nervosi e vi piace sapere che, quando lo volete, potete inondare i vostri timpani del suono di un motore che può girare alto fino a 7400 giri/min, allora questo è un motore che può fare al caso vostro. Decisamente gratificante. Un’ultima considerazione: a partire dalle ultime “seconda serie” (quindi diciamo da fine ’98), cambiò su 145 e 146 l’impianto integrato di iniezione/accensione con relativa mappatura, adottandosi (al posto del precedente impianto Bosch Motronic M2.10.4) il nuovo Bosch Motronic M1.5.5 riconoscibile facilmente per la diversa collocazione della centralina di iniezione/accensione che non è più collocata nell’abitacolo (sopra i piedi del passeggero) ma nel vano motore (a ridosso del corpo farfallato): è quindi questo l’impianto installato sulla mia 146. La trasmissione, da parte sua, “dialoga” bene col motore: una frizione precisa (del tipo a secco con comando idraulico) e un cambio che – se non rovinato da una guida sbagliata – dispone di innesti rapidi e precisi, anche grazie ad un altro aggiornamento che arriva sulle 145 e 146 a partire dal 1997: il collegamento della leva del cambio con il cambio stesso non è più effettuato con leveraggi rigidi, ma con cavi flessibili di tipo Bowden. Tradotto: manovrabilità della leva eccellente, sia in termini di precisione che di rapidità. Un’altra cosa: si tratta di un cambio dalle rapportature molto corte. Ne beneficiano spunto e ripresa e una quinta marcia che è una vera quinta marcia di potenza. Rovescio della medaglia: non aspettatevi che in autostrada, con la quinta marcia inserita, il motore giri al regime di un turbodiesel. Anche in questo modo, però, la voce del motore non diventa mai fastidiosa: anzi, ci si diverte a sentirlo vivere e non si trasforma mai in un elemento di disturbo. Come non eccessivi sono anche i rumori aerodinamici, che restano sempre nella norma. E’ naturale: le automobili attuali restano comunque più silenziose, ma forse anche per questo perdono un po’ della propria anima. Punti di vista. Coi freni si va tranquilli: le 145 e 146 terza serie (M.Y. ’99) montano tutte un impianto frenante a quattro dischi (anteriori autoventilanti) con un eccellente ABS a quattro canali e quattro sensori e con EBD (ripartitore elettronico di frenata). Dunque, frenata sicura e costante nel tempo, senza che si vada mai incontro a decadimenti prestazionali dell’impianto (fading completamente assente). Inoltre, cosa secondo me parecchio importante, si viaggia bene anche di notte, grazie a fari anteriori di tipo lenticolare (o poliellissoidale che dir si voglia), cioè simili – nella struttura riflettente del gruppo ottico – ai proiettori che oggi montano lampade allo xeno. Sedendo al posto di guida, tutti i comandi sono ben visibili e a portata di mano, tranne (come già detto) l’autoradio che è sì a portata di mano ma troppo fuori dalla visuale del pilota. Anche le leve multifunzione del devioluci, dopo poco tempo, diventano molto intuitive: la leva di sinistra comanda quasi tutte le luci esterne, compreso il retronebbia (i fendinebbia anteriori, invece, si accendono con un apposito pulsante collocato sulla consolle accanto al pulsante rosso delle quattro frecce d’emergenza); la leva di destra comanda tutto quanto attiene alla pulizia e allo sbrinamento dei cristalli (compreso, quindi, il lunotto termico e lo sbrinamento degli specchi esterni). A proposito di pulizia dei cristalli, piuttosto flessibile la logica di funzionamento dei tergi anteriori: due step di velocità continua e tre step di intermittenza, oltre naturalmente alla battuta singola. La buona visibilità è garantita anche da un sedile guida che secondo alcuni è un po’ troppo alto, ma con il quale io mi sono invece sempre trovato benissimo. A me che sono alto un metro e 90 e che scendevo dai sedili un po’… diciamo così… “rustici” della 33, questa 146 nel 1999 insegnò il piacere di stare finalmente comodo alla guida, facendomi conoscere una poltrona (naturalmente regolabile in altezza) realmente degna di questo nome e capace di assicurarti una ottima visuale di qualunque angolo della strada. In ogni caso, per chi desiderasse un piano di seduta più basso, sarà semplicissimo ottenerlo rimovendo i due spessori collocati tra il sedile e le guide di scorrimento longitudinale: si tratta di un’operazione molto semplice e rapida.
La comprerei o ricomprerei?
Come già detto, nel 1999 questa 146 è arrivata un po’ per caso. Oggi so che senza di lei mi sarei perso tanti momenti di divertimento alla guida: mi ci sono sempre trovato bene e continuo a farlo ancora oggi. Dunque, sì: tornando indietro nel tempo, la ricomprerei. Ma non potendo più farlo (almeno come auto nuova, per ovvie ragioni!), mi tengo ben stretta questa, curandola come un qualcosa di cui sai che non potresti mai trovare una sostituta. Altre auto sono poi arrivate a casa e altre ancora continueranno ad arrivare, ma quella 146 Blu Atollo comprata un po’ per caso nel 1999, sicuramente continuerà a vederle tutte arrivare e andare via.
Alfa Romeo 146 1.4 Twin Spark L
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Ritratto di semirgerkhan97
30 aprile 2013 - 17:51
Davvero un'ottima prova!! complimenti!!
Ritratto di zero
30 aprile 2013 - 20:42
11
Ho cercato di scriverla nel modo più completo possibile. Grazie ancora! :-)
Ritratto di Manfred
30 aprile 2013 - 20:07
Da possessore di una 75 capisco benissimo la posizione dell'autoradio "particolare", la plancia orientata e l'incavo per il passeggero! Prova onestissima ed obiettiva! Bel motore il 1.4 nella versione della tua, un amico riguardo al variatore di fase nella precedente serie ne cambiò ben 2! L'allungo...Ehehe.... Beh è un'Alfa...e noi sappiamo che si guida in un'altro modo e che è per quello che abbiamo il virus Alfa;) Complimenti per l'auto, la passione e la cure che le riservi! Saluti da un'altro alfista!
Ritratto di zero
30 aprile 2013 - 20:33
11
E' vero, l'avaria del variatore di fase è stato un difetto che in questa famiglia di motori si è presentato con una certa frequenza. Dapprima rumoreggiava un po' a freddo e poi, col passare del tempo, iniziava a "lamentarsi" anche a caldo. A quel punto, si rendeva inevitabile la sua sostituzione. Per evitare di incapparvi, è assoluamente fondamentale curare attentamente la scelta dell'olio motore (che va adattato al clima della zona in cui si vive) e la sua sostituzione alle scadenze prescritte. Nel libretto di uso e manutenzione, la stessa Alfa Romeo raccomandava di sostituire la gradazione standard (che era 10W40) con un olio 10W60 nel caso di climi caldi (anche in funzione degli alti regimi di rotazione raggiunti da questi motori) oppure con un olio 5W30 nel caso di impiego dell'auto in inverni freddi. Nel mio caso, ho sempre impiegato olio tipo 10W60, precisamente il Petronas Selenia Racing, con intervalli di sostituzione di 12-18 mesi (o 10.000 km): penso che sia anche merito di ciò se il mio variatore ha fatto sempre il suo dovere, nonostante gli avviamenti dopo lunghi periodi di inattività (come dicevo, quest'auto la uso pochissimo).
Ritratto di zero
30 aprile 2013 - 20:40
11
Dimenticavo... Sicuramente un grazie di cuore a te, ma anche complimentissimi per la tua Alfa! Eh sì, lo so, quando il Virus Alfa ti acchiappa... ;-)
Ritratto di zero
30 aprile 2013 - 20:08
11
Ho cercato di scriverla nel modo più completo possibile. Grazie ancora! :-)
Ritratto di schumacher2009
30 aprile 2013 - 22:02
Complimenti per l'eccellente prova. Anche io avevo una 146 motorizzata con il 2.0 twin spark e allestimento Ti. E' stata la mia prima auto nuova nel 1998,precisamente una km 0, pagata a 27 milioni delle vecchie lire.Che ricordi!!!!!!!!!!!! Beveva come un 3000(ho messo dopo 2 anni dall'acquisto l'impianto a gpl) ma aveva un rombo formidabile. Aveva una terza devastante e una volta gli ho fatto toccare su un'autostrada tedesca i 230 km orari. Era discreta ai bassi regimi ma da 5000 a 7200 giri era fantastica. Aveva una tenuta di strada formidabile.Non mi ha dato mai un problema. Ci ho fatto 200000 km fino al 2006 quando un'idiota con il solito suv l'ha distrutta mentre era parcheggiata tranquilla per i fatti suoi.Ho anche pianto.L'avrei tenuta per sempre. Volevo sostituirla con una altra 146 1.8 twin spark ma mi sembrava un tradimento nei confronti della mia 146 Ti, che doveva restare unica, così ho cambiato marca. Non la dimenticherò mai. Tienitela stretta,mi raccomando. Ciao.
Ritratto di zero
1 maggio 2013 - 01:18
11
...un autentico missile terra-terra! Doti velocistiche formidabili, e pensare che aveva "solo" 150 cv. Scrivo "solo" perché oggi (in piena epoca turbo) possono sembrare una cosa più che normale, ma all'epoca pochissimi 2000 cc li avevano ed erano pure sufficienti per far filare la 146 come una fucilata. In 14 anni la mia l'ho spinta sino al limite pochissime volte (la tratto coi guanti...) e col GPS il mio piccolo 1,4 litri superquadro mi ha fatto rilevare i 195 km/h esatti (circa 210 al tachimetro), in modo assolutamente sereno e tranquillo, come se fosse la cosa più naturale del mondo per un 1400 aspirato. Ha solo 103 cv: per un 1.4 aspirato sono un risultato eccellente ancora oggi, figuriamoci a metà anni Novanta! :-)
Ritratto di Flavio Pancione
1 maggio 2013 - 09:38
7
e bellissima Alfa.. Quanto è vero che oggi la maggior parte delle auto stanno perdendo la propria anima.. sono tutte silenziose, sono tutte zeppe di sovralimentazioni e di banali motori diesel. E' invece puro coinvolgimento ancora oggi un bel motore benzina aspirato, che se fatto come si deve riesce davvero a regalare allunghi non indifferenti e quindi emozioni! Pensa che io mi diverto da pazzi con una 500 sporting del 97 con il bel 1.1 fire :) Che peccato che oggi questi motori sono stati abbandonati da Alfa.. speriamo in un ritorno in chiave moderna di queste bellissime emozioni!
Ritratto di zero
1 maggio 2013 - 12:43
11
...un "tale" disse: metti cavalli in un'auto e andrai veloce sul dritto, togli chili in un'auto e andrai veloce ovunque. Questo per dire che, per divertirsi, non è sempre necessario avere centinaia di cavalli. Certo, se c'è anche la potenza è meglio, ma emozioni e divertimento possono anche prescindere da essa. Automobili come la tua ne sono la massima espressione: passo cortissimo, peso piuma, motori allegri, assetto piatto. La formula dell'agilità. Del resto, su questa formula, un certo signor Abarth ha costruito la sua fortuna!
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