Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 160 CV Rosso Edizione AT8

Tasto start al volante: esagerato. Palette in alluminio ricavato dal pieno: esagerate. Hai la sensazione che in Alfa abbiano progettato la Quadrifoglio e abbiano lasciato tutto così anche sulla versione diesel. Sto un po' esagerando anch'io, ma in realtà non troppo. Lo sterzo vale il prezzo dell'auto, da solo. Avrei voluto addirittura una pre-2020, prima della modifica alla geometria dello sterzo che Alfa introdusse per ridurre il rumore degli pneumatici in manovra a bassa velocità. In realtà sono piccolezze, la differenza è marginale. Lo sterzo è il punto forte: precisissimo, durezza ottimale, molto diretto ma sul dritto non si ondeggia. Ho la sensazione che la regolazione sia quasi on-off: appena si gira di qualche grado diventa diretto e tagliente, a zero gradi è comodo e rilassato. È migliore delle Serie F di BMW? Sì. Di molto? Probabilmente no, è diretto come la Serie 1 col Variable Steering che avevo, ma è più comunicativo, trasmette di più dalla strada alle mani. Entrambe completano un solo giro di volante per arrivare a fondo sterzo; per dirci, la mia Boxster gira un po' di più ed è affilata quasi ugualmente. Il game changer però probabilmente è l'assetto nel suo complesso: il quadrilatero come schema sospensivo anteriore, è una architettura molto pregiata, cambia tutto. L'ingresso in curva è preciso, rigido e decisamente trascinante; con questo schema si recupera perfettamente il camber e l'asfalto lo si copia egregiamente, risultando molto composta per tutta la traiettoria della curva. Non è nemmeno troppo rigida: è sostenuta, sì, ma con i 18 pollici mi sembra ottimale per la strada. Non servono auto inutilmente rigide se progettate bene. Il cambio segue la marcia, sempre. È il solito ZF a 8 rapporti, non mi dilungo perché è conosciuto, ma è oggettivamente una garanzia: rapido, fluido, con un bel calcetto nei cambi marcia che ti fa sentire cosa sta succedendo, Alfa lo ha tarato molto bene. Inoltre, con quelle palette dietro il volante ha un coinvolgimento che con da un cambio automatico non ti aspetti. È un'auto che virtualmente, su strada, non ha sottosterzo. Si guida con molta intuitività perché è genuina: i limiti sono alti e gomma-dipendenti, non è un'auto brusca ma sempre prevedibile, con reazioni sensate. Il retrotreno è forse più tranquillo della 125d che avevo, progressivo e leggibile. Questa è un auto che è divertente anche in autostrada, normalmente non è un ambiente molto ludico, ma lo sterzo così comunicativo ti da la sensazione di stringer le curve più del solito. Freni: funzionano bene, le pinze rosse non sono solo scenografiche. Il mordente è adeguato, la potenza c'è e la modulabilità è molto buona. I difetti? ci sono. Rimanendo sull'handling: non posso non citare l'ESC. Sulle versioni "umane", non Quadrifoglio, non è possibile limitare o disattivare l'intervento del controllo di stabilità, nemmeno in modalità Dynamic. Questo taglia parecchio le gambe a chi vuole esplorare il comportamento dell'auto al limite. Per un'auto con questo telaio e questo assetto è un peccato, perché il potenziale c'è ma non te lo lasciano scoprire. Come risolvere? In sintesi, si sostituisce il selettore DNA con quello della QV, aggiungendo fisicamente la modalità "RACE", ovviamente la funziona va configurata poi sulla centralina, non è un lavoro complicato ma pochi professionisti lo fanno, se si ha dimestichezza lo si può fare anche in autonomia. Il motore: è il punto debole relativo. Il 2.2 è un diesel molto valido, ma anche molto normale per il tipo di auto. Per me è un gradino sotto i diesel BMW: non ha la stessa ampiezza di regimi utili, la coppia massima arriva un po' più in là rispetto agli N47 e B47, e non allunga con la stessa energia. La rimappatura a circa 220 CV ha migliorato notevolmente la pienezza in basso e la spinta ai medi regimi, rendendo l'auto decisamente più reattiva e sfruttabile di quanto fosse in configurazione stock, i giri adesso salgono e la potenza pure insieme ad essi, rendendo meno artificiale l'erogazione di questo diesel, rimane però un po di lag, che continuo a trovare minore nei motori BMW, soprattutto i biturbo. L'auto avrebbe raggiunto inoltre circa 530nm di coppia, che regala una schiena non indifferente all'auto, lanciandola rapidamente nella parte alta del contagiri, adesso è un buon motore. I consumi rimangono civili: in autostrada a velocità di crociera si viaggia tranquillamente sui 18 km/l, nel misto impegnato si scende intorno ai 13-14. Ma il difetto vero della Giulia non è questo motore in sé: è la scarsità della gamma motori e la mancanza di lungimiranza. I motori disponibili sono ottimi nella sostanza, ma non iconici come i sei cilindri BMW. È un'auto che meritava almeno un sei cilindri sotto la Quadrifoglio, se non anche un sei cilindri diesel. Nessuna evoluzione, nessun aggiornamento sostanziale della gamma, nessuna visione di continuità. L'auto nasce, vive e muore senza che Alfa le dia mai il respiro che avrebbe meritato, nessuna SW, nessuna coupe. È il peccato originale del marchio: prodotti straordinari nel concetto, abbandonati nella gestione. L'esperienza migliore è su Giulia o su una BMW Serie 3? Probabilmente si è intuito: in curva la Giulia ha qualcosa in più, come motori la BMW ha qualcosa in più. Al di là dei fanatismi, sono auto fatte con criterio, con un'attenzione alla dinamica di guida molto rara ormai. Apprezzo l'idea rinascimentale di Alfa, ma apprezzo tantissimo anche la concretezza calcolata tedesca. Sono due filosofie diverse che portano a risultati validi, entrambi aderenti a chi vive l'auto con passione.