Dovete immaginare il contesto in cui l’ho guidata: teso, impacciato e su percorsi urbani. Sicuramente avrei potuto goderla di più in altri momenti ma mi sono dovuto accontentare. Sapevo già guidare quindi non è stato difficile entrare in confidenza con questa macchina, peraltro davvero intuitiva. La sensazione di poterla controllare arriva subito, appena siedi al posto guida. La frizione è particolarmente leggera e modulabile, partire è un attimo.
Il cambio a sei marce è comodo. Le marce sono spaziate per ospitare un rapporto in più ma comunque sono abbastanza precise e rapide. Il cambio è la parte della guida che apprezzo di più, soprattutto se è ben manovrabile come questo, ben accoppiato al motore di particolare elasticità. Ho saggiato questa dote perché, seguendo le regole, dopo i 40 km/h avrei dovuto inserire la quarta. Una volta, in tangenziale a Cremona, ho azzardato a mettere addirittura la sesta, ma l’ebbrezza è durata poco, fino alla bacchettata dell’istruttore.
Se il motore si distingue per elasticità, altrettanto non si può dire per la prontezza: nonostante la buona potenza, sotto i 2000 giri si nota un vistoso vuoto. Quando entra in funzione il turbo scoppia di vitalità ma dà la sensazione che scappi via e non è piacevole se si sta imparando a guidare. Il Multijet II è molto migliorato sotto questo aspetto senza nulla togliere a quel pizzico di sportività che lo caratterizza, pur consumando poco. La situazione della scuola guida è un po’ surreale per rilevare le percorrenze dal momento che si fa lavorare il motore sempre a bassi giri, con infinite soste al minimo e su percorsi urbani; pertanto il consumo rilevato era intorno ai 16 km/l (non corrispondenti però al consumo reale).
L’impianto frenante è di tipo misto dischi auto ventilanti – tamburi, abbastanza efficiente ma un po’ brusco alle basse andature. Lo sterzo è ben calibrato: leggero in manovra, si fa più consistente in marcia. Non ho mai gradito la funzione city perché mi faceva “perdere le ruote” durante il parcheggio. Appunto le manovre, croce e delizia dei principianti, si districano abbastanza alla svelta solo grazie alla generosa ampiezza dei retrovisori: dal lunotto si vede poco perché è stretto e posizionato in alto e i montanti posteriori massicci ostacolano la visuale di tre quarti posteriore. Davanti la situazione è migliore ma l’andamento spiovente della carrozzeria fanno si che nelle curve a sinistra ci sia qualche difficoltà; di funzione solo estetica i finestrini all’altezza degli specchietti.
Per quanto riguarda il confort posso affermare che la GP se la cava. Lo spazio è più che buono, il rumore si fa sentire un po’ in accelerazione: a me piace, mi sembra un dato sportivo. L’assetto è un buon compromesso, gli scossoni vengono assorbiti efficacemente; tuttavia ho sempre avuto l’impressione che l’avantreno fosse rumoroso. L’unico disguido che ho rilevato è il rumore all’esterno: la Punto dell’autoscuola ne ha viste di cotte e di crude e al minimo cigolava un po’ come se il motore fosse esaurito e stanco. All’epoca aveva percorso circa 50 mila chilometri, non molti, ma in condizioni estreme e sempre a basse velocità. I diesel hanno bisogno di respirare! Ero soddisfatto per la presenza dell’ESP su quell’esemplare, abbinato all’ASR e all’Hill Holder che però non serve per una scuola guida, dato che ti insegnano a partire col freno a mano e in generale serve poco dalle mie parti.