Subaru Impreza (1ª serie): la guida all'acquisto

• IN VENDITA: dal 1992 al 2001
• OGGI VALE: da 2.500 a 40.000 euro

DI SERIE È FIN TROPPO SILENZIATA

Nota per le sue 4x4 pratiche ma non certo esaltanti, negli anni 90 la Subaru cambia immagine grazie a un modello, la Impreza, destinata a brillare nei rally. Sia la berlina che la wagon hanno una meccanica che poi è diventata un marchio di fabbrica: motore boxer (1.6, 1.8 o 2.0) e trazione integrale, una garanzia sui fondi viscidi. Quelle meno potenti sono un po’ fiacche; niente a che vedere con la 2.0 turbo da 211 CV (218 dal 1999), che è molto veloce (oltre che confortevole).

Semmai, le manca la “cattiveria” della Lancia Delta Integrale e delle altre dirette rivali. Motivo per cui in molti hanno deciso di elaborarla pesantemente, talvolta trascurando l’affidabilità; tenetene conto, perché sono auto “fuorilegge”, e riportarle all’origine è un salasso. Detto ciò, una modifica che calza a pennello è un impianto di scarico sportivo omologato: con quello di serie, infatti, la voce del quattro cilindri è troppo “ovattata”.

UN POSTO TRA I GRANDI DEL RALLY

L’esordio ufficiale della Subaru Impreza nel Mondiale risale al 1980, ma è con la cessione dell’attività sportiva al team inglese Prodrive, nove anni più tardi, che la casa giapponese comincia a competere ad alti livelli. Nel 1993, la grossa e pesante Legacy viene affiancata dalla Impreza, con cui il finlandese Ari Vatanen arriva secondo nella gara di casa, mostrandone il potenziale.

Più agile e potente della sorella maggiore, quella vettura ha dato vita a una stirpe di bolidi durata fino al 2008, e che alla casa ha portato tre titoli costruttori (1995, 1996, 1997) e altrettanti per i piloti, nel ‘95 con Colin McRae (al quale, tra l’altro, tre anni dopo la Codemasters ha dedicato un videogioco che diventerà un successo globale), nel 2001 con Richard Burns e nel 2003 con Petter Solberg.

LE VERIFICHE DA FARE

• Se state valutando una 2.0 turbo, guidatela per qualche chilometro. A cofano aperto si sentono dei battiti ben evidenti? I cuscinetti dell’albero motore, causa una manutenzione poco scrupolosa, potrebbero essere da cambiare.
   
• Cambi d’olio poco frequenti (l’intervallo ideale è sui 5-6000 km) non fanno bene al turbo: se dallo scarico esce del fumo azzurrino, o il motore è un po’ fiacco, è arrivato il momento di revisionarlo. Mettete in conto sui € 7-900.
                                                                    
• Oltre alla bontà del lubrificante, un elisir di lunga vita per il boxer turbo è l’uso di benzina a 98-100 ottani (evita detonazioni potenzialmente catastrofiche nelle riprese brusche).
   
• Alla lunga, il cambio soffre la guida “brutale”. Gli ingranaggi più fragili sono quelli della 2ª e della 3ª: se fanno un rumore di ferraglia, prima di pensare a una revisione, meglio cercare un ricambio usato. Si spende meno della metà: sui € 600.
   
• In virtù dell’ottimo grip sui fondi viscidi come la neve, nei mesi invernali queste auto potrebbero aver circolato abitualmente su strade cosparse di sale. Verificate con attenzione che sottoscocca e passaruota posteriori siano privi di ruggine.
   
• Le auto più sfruttate sugli sterrati “duri” potrebbero avere qualche ammaccatura, ma i ricambi non costano una follia; un paraurti anteriore usato di una 2.0 turbo, per dire, viene sui € 200.  

LA SCHEDA TECNICA DELLA IMPREZA 2.0i TURBO 4WD

• Grip
  Sono tutte 4x4 e alcune hanno addirittura le marce ridotte: con i fondi viscidi, in pratica, vanno a nozze.
• Look
  Fresca e sbarazzina la wagon, sobria ed elegante la berlina. Nelle 2.0 turbo, poi, c’è parecchio della “belva” da rally.
• Prestazioni
  Col più potente dei boxer,  scatti e allunghi tengono “incollati” al sedile.

• Cambio
  Gli innesti poco precisi e la scarsa robustezza presentano il conto nella guida brillante delle turbo.
• Esemplari elaborati
  Quasi tutte le 2.0 turbo sono state modificate a fondo: non potrebbero circolare, e ripristinarle costa caro.
• Rombo
  Con l’impianto di scarico originale, il boxer turbo non “canta” come dovrebbe.