Auto con quattro ruote sterzanti: tanti i vantaggi

QUATTRO MEGLIO DI DUE

A parità di passo (la distanza fra i centri della ruota anteriore e di quella posteriore) ci sono due modi per far girare in meno spazio un’auto. Si può aumentare l’angolo di sterzo, ma oltre un certo limite le gomme toccherebbero i passaruota, le sospensioni o il gruppo motore-cambio. Oppure si possono far sterzare anche le ruote posteriori, in senso opposto alle anteriori. 

Dopo i complessi sistemi meccanici di Honda, Mitsubishi e Nissan degli anni 80 e 90, oggi basta un motore elettrico con due aste ancorate ai mozzi (ma nelle Porsche 911, a causa dell’ingombro del propulsore posteriore, c’è un attuatore per ogni ruota). 

MEGLIO A OGNI ANDATURA

È un sistema semplice, ma che nelle auto più lunghe (quelle che ne hanno davvero bisogno) fa la differenza. E infatti è sempre più diffuso. Anche perché offre altri vantaggi: grazie alla gestione elettronica, che tiene conto della velocità, da media andatura in su si fanno sterzare tutte le ruote nella stessa direzione. L’effetto è un cambio di traiettoria più “pulito” e l’auto che resta sempre stabile.

GUADAGNA UN METRO

Nella foto qui sopra, in azzurro, il sistema della Volkswagen Touareg (incluso nel pacchetto Steering, che costa 3.450 euro), con in evidenza i tiranti mossi dal motore elettrico centrale. Con il retrotreno che sterza fino a 5°, il diametro di svolta cala da 12,19 a 11,19 metri. E questa suv lunga quasi 5 metri gira nello spazio di un’auto di medie dimensioni.

IN CONTROFASE SE VAI PIANO

La massima velocità alla quale il retrotreno sterza all’opposto dell’avantreno è legata anche al tipo di auto: in una suv alta e pesante conviene riservare questa maggiore prontezza nei cambi di traiettoria alle andature ridotte, per non squilibrare l’assetto o sorprendere un guidatore distratto. Nella Volkswagen Touareg, il limite è di soli 37 km/h. In auto basse, di per sé più stabili, si sale fino a 50-70 km/h, presupponendo che chi guida apprezzi anche una maggiore agilità nei tornanti, oltre che nel traffico e in manovra. 

Anche al retrotreno, il massimo angolo di sterzata dipende più di tutto dallo spazio nei passaruota. E le gomme larghe non aiutano: ecco perché, nelle Mercedes elettriche EQE ed EQS, le versioni sportive AMG “perdono” circa un grado.

DOPPIA POSSIBILITÀ 

Per le Mercedes EQE ed EQS (nella foto qui sopra), si sceglie fra il retrotreno che sterza in controfase fino a 4,5° oppure a ben 10°. Dipende dalle versioni, e la meccanica è la stessa; cambia solo il software.

IN VELOCITÀ, TUTTE DALLA STESSA PARTE

Oltre una certa andatura la priorità diventa garantire la massima compostezza nelle variazioni di assetto, per evitare sbandate. La si ottiene facendo sterzare le ruote posteriori nella stessa direzione di quelle anteriori. È come se si allungasse il passo, cosa che aumenta la stabilità, ma non solo: così si ottiene un movimento laterale fluido e si sfrutta meglio l’aderenza di tutte le gomme.

NESSUN COMPROMESSO 

Come con le ruote anteriori, alle andature elevate anche il retrotreno sterza poco: 1-2 gradi al massimo. Non ci sono, quindi, i limiti dovuti agli ingombri per far compiere alle ruote i movimenti più utili per la stabilità.

FA ENTRAMBE LE COSE

In quasi tutte le auto che lo montano, come la Range Rover (foto qui sopra), il retrotreno sterzante lavora sia in controfase sia in fase, in base alla velocità.