Quando le barre antirollio dell’auto sono “smart”

PIATTO È MEGLIO (L’ASSETTO) - Le auto sportive sono basse e ben piantate a terra, cosa che non si può dire per la maggior parte delle suv: pensate a una Giulia o a una Alpine A110 e paragonatele a uno Sport Utility Vehicle neanche tanto alto. La differenza nella forma è molto evidente e mette i progettisti di fronte a un bel dilemma: come contrastare il coricamento in curva di automobili sviluppate in altezza mantenendo un buon comfort? Le sospensioni pneumatiche sono di aiuto ma ci vorrebbero barre antirollio attive, soluzione che, con il nome di eAWS, è proprio quella scelta dal Gruppo Volkswagen per le Touareg  e Audi Q7/Q8.

IN TEMPO REALE - Ricordiamo che la barra antirollio classica, a forma di “C”, collega le sospensioni di uno stesso asse: durante una curva le sospensioni esterne si comprimono e questo movimento viene trasmesso dalla barra antirollio a quelle interne, che vengono compresse anch’esse in modo da limitare l’inclinazione laterale della vettura. L’eAWS rende attivo questo meccanismo, altrimenti basato solo sull’elasticità del materiale del quale è composta la barra, dividendo la barra stessa in due sezioni ognuna delle quali si muove indipendentemente dall’altra grazie a un motore alimentato a 48 volt. In questo modo si ha un adattamento in tempo reale alle condizioni di guida, allo scopo di coniugare comfort e doti di guida, due voci non così facili da conciliare in una vettura alta 1,7 m e che pesa circa 2.000 kg. In pratica si ha un sistema double-face, che può simulare le barre antirollio rigide per la tenuta di strada con quelle più morbide votate al comfort.

COPPIA ELEFANTINA - L’eAWS usa motori da 1 kW, che, grazie a una riduzione di ingranaggi planetaria a 3 stadi, riescono a erogare 1.000 Nm di coppia alle barre anteriori e ben 1.200 Nm a quelle posteriori. Spingendo verso l’alto le ruote interne e verso il basso quelle esterne alla curva si ottiene un ’assetto molto piatto ma i tecnici Volkswagen non lo riducono a zero per lasciare al guidatore la percezione della velocità di percorrenza in curva. Durante la guida in rettilineo o nei percorsi in fuoristrada l'eAWS disaccoppia le due semibarre, per avere un comfort ancora maggiore nel primo caso e una maggiore escursione delle sospensioni nell’off-road. 

I movimenti delle ruote, grazie alla reversibilità del motore elettrico, possono inoltre generare elettricità quando il meccanismo viene trascinato dalla sospensione. A proposito di energia elettrica: essa viene erogata anche tramite supercondensatori, componenti meno capaci di una batteria ma molto più veloci nell’erogazione: a parità di dimensioni con una batteria essi immagazzinano solo 6,5 Wh ma riescono ad erogare 130 ampere che, a 48 volt, equivalgono a più di 6 kW istantanei. Le barre antirollio elettromeccaniche vengono coordinate da una specifica centralina di gestione.

SOSPENSIONI RAFFINATE - Anche le sospensioni sono evolute di per loro, con cinque bracci sia nel multilink posteriore sia nella sospensione a quadrilateri anteriore; per ridurre le masse non sospese gli elementi delle sospensioni fanno ampio uso di leghe leggere. Questa costruzione raffinata ha alleggerito di ben 40 kg, rispetto alla serie precedente, l’assale posteriore. Le sospensioni pneumatiche opzionali a doppia camera con controllo automatico del livello, regolazione dell'altezza e controllo elettronico degli ammortizzatori promettono molto. L'aria viene compressa da un compressore a due pistoni fino a 18 bar e immagazzinata in due serbatoi di alluminio, montati sotto il pavimento, ognuno dei quali ha un volume di 5 litri. 

Un blocco che riunisce varie elettrovalvole controlla le singoli molle pneumatiche permettendo alla Touareg non solo di mantenere un assetto costante a prescindere dal carico ma anche variare l’altezza da terra entro un intervallo di 110 millimetri. L’assetto più basso (- 40 mm rispetto a quello standard) è utile per caricare i bagagli, quello sportivo è a - 15 mm mentre quelli sopra allo “zero”, fino a +70 mm, sono utili per la guida in fuoristrada. Non mancano le 4 ruote sterzanti, con quelle posteriori che ruotano fino a 5° in direzione opposta a quella delle ruote anteriori durante le manovre, per poi sterzare in fase con quelle anteriori a velocità superiori a 37 km/h, cosa che dona maggiore agilità al veicolo.