Recupero dell’energia nelle auto: una ricarica gratis

A COSTO ZERO - Nelle auto tradizionali, ogni rallentamento è uno spreco: l’energia del carburante usata poco prima per accelerare si trasforma in calore nei freni (e un po’ anche nei cilindri, nella trasmissione e nelle gomme) che si disperde nell’aria. Le ibride e le elettriche, invece, recuperano parte di questa energia, sfruttandola poi per muovere l’auto a “costo zero”. Merito del motore a corrente, che quando è trascinato dalle ruote inverte il suo ruolo e fa da generatore, ricaricando la batteria. Nel traffico, il risparmio è forte. Il generatore oppone una resistenza proporzionale alla corrente che crea, e quindi rallenta l’auto. Fra i vari modi per gestire questo calo di velocità, il principale è legato al pedale dei freni: nella prima sezione della corsa agisce la parte elettrica e solo dopo subentrano anche i dischi, che diventano indispensabili nelle “inchiodate” (dissipano anche più di 1000 kW, mentre il generatore di un’elettrica potente come la Porsche Taycan si ferma a 290 kW). Miscelare l’apporto dei due sistemi per ottenere rallentamenti omogenei non è facile, tanto che la Tesla non li fa mai lavorare insieme: il recupero dell’energia entra in gioco quando si solleva il piede dall’acceleratore, e si disattiva appena si preme il freno.

UN NUOVO MIX DA 100 KW

Grazie alla batteria (1 nel disegno qui sopra) da ben 31,2 kWh e al sistema di recupero più efficiente, la Mercedes GLC ibrida plug-in promette addirittura 130 km in elettrico. L’impianto frenante (2) senza servocomando a depressione consente di abbinare meglio il rallentamento dovuto ai freni a quello del motogeneratore (3) , che a sua volta eroga fino a 100 kW (erano 85) e per un tempo più lungo. Senza causare strattoni.

RECUPERO O VELEGGIO, QUESTO È IL DILEMMA

Nelle ibride full o plug-in, nonché nelle elettriche, il generatore può recuperare molta energia e rallentare con 0,2-0,3 di forza g (frenando al massimo si supera 1 g). Ma non sempre conviene. Su strada libera, la massima efficienza si ottiene “veleggiando”: l’auto procede per inerzia, coi motogeneratori inattivi. Si evita di produrre corrente (ogni trasformazione di energia comporta sprechi) e la marcia è più fluida. 

Ma viaggiare come se si fosse in “folle” non piace a tutti: per questo il veleggio è riservato alle modalità di guida “eco”, e di solito un po’ di rigenerazione si ottiene già alzando il piede dall’acceleratore. Per aumentarla, nella gran parte delle auto basta frenare. Spesso, in alternativa, si possono usare delle levette al volante, oppure inserire la modalità B (Brake, nella foto qui sopra) o la funzione one-pedal (l’entità del recupero si gestisce tutta con l’acceleratore). Il risultato è lo stesso.

La zona Charge, nel cruscotto delle ibride full e plug-in e delle elettriche, indica quanto si recupera in fase di rallentamento. Molti i modelli con la funzione one-pedal (e-Pedal nelle Nissan, nella foto qui sopra).

INTELLIGENZA, CIOÈ EFFICIENZA

Scegliere il momento migliore per rallentare recuperando energia, per lasciar marciare la vettura come se fosse in “folle” o per usare la corrente immagazzinata nella batteria delle ibride influisce sui consumi e sulla fluidità di marcia. Si può lasciar fare al guidatore, ma anche qui l’elettronica viene in aiuto. Inserendo il percorso nel navigatore, e sfruttando le informazioni sul traffico e quelle fornite dai cartelli stradali, l’auto conosce in anticipo l’andamento (anche altimetrico) della strada e la velocità da tenere. Così, per esempio, se a una breve salita segue una discesa, nella prima parte si sfrutta il più possibile il motore elettrico; tanto poi la batteria si riempirà “gratis” nel secondo tratto.

In alcune Mercedes, nelle modalità di guida “eco”, il radar aiuta. Avvicinandoci lentamente a un veicolo (nel disegno qui sopra), l’acceleratore vibra per un attimo: è un invito ad alzare il piede e “veleggiare”. Ma se l’altra auto è molto più lenta, si attiva il recupero d’energia, che in più fa rallentare. Guadagno promesso nei consumi: dal 3 al 5%.

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