Differenziale autobloccante: a cosa serve, pro e contro

FANNO TUTTO DA SÉ

Nelle curve, le ruote esterne devono poter girare più in fretta di quelle in terne, dato che percorrono una traiettoria più larga. Ecco perché su ogni asse motore c’è un dispositivo che consente al le ruote di assumere una velocità di rotazione diversa e, al contempo, di far arrivare la potenza: è il differenziale, posto a valle del cambio e composto da una serie di ingranaggi. Funziona bene, tranne che in un caso: se una delle due ruote non ha abbastanza grip, la coppia motrice tende a tra sferirsi tutta a quest’ultima, che slitta sul terreno, mentre all’altra non arriva potenza. La vettura tende a rallentare e, al limite, a fermarsi. 

Le auto moderne hanno il controllo elettronico di trazione che “taglia” i cavalli: si evitano slittamenti, ma l’auto rallenta comunque. Per trasmettere a terra la massima potenza possibile si usano invece dei differenziali che in queste situa zioni si “bloccano”, facendo girare la ruota con meno grip alla stessa velocità dell’altra (o quasi): si attivano manualmente, come quelli usati in al cune fuoristrada, o in automatico. Questi ultimi prendono il nome di autobloccanti poiché l’operazione avviene durante la marcia, quando serve, senza l’intervento del guidatore. Vari i tipi: vediamo quali sono e come funzionano.

SE C’È POCO PESO, AUMENTANO I PATTINAMENTI

L’autobloccante è diffuso nelle sportive come la Mazda MX-5 (foto qui sopra), sia perché le prestazioni sono importanti sia perché, con tanti cavalli in rapporto al peso, lo slittamento è facile.

VELOCITÀ MOLTO DIVERSE? LUI INTERVIENE

Il differenziale sente la diversità di velocità di rotazione delle due ruote; se una inizia a girare più in fretta dell’altra, l’autobloccante si attiva per riequilibrare la situazione (foto qui sopra).

EFFICACE COME QUELLI A LAMELLE, MA PIÙ “DOLCE”

Fra i più recenti c’è quello della GKN (foto qui sopra), usato nelle MX-5 da inizio millennio, con due tronchi di cono al posto delle frizioni: è robusto e progressivo nell’azionamento.

TI FA CURVARE DI PIÙ. OCCHIO CHE NON SIA TROPPO

 Mettere a terra la potenza con la ruota esterna (foto qui sopra) fa avanzare più in fretta l’auto, ma fa anche “chiudere” la traiettoria (chi guida deve controsterzare per non uscire di strada).

CE NE SONO DI TANTI TIPI

Nell’auto bloccante a lamelle, è la differenza nella veloci tà di rotazione delle ruote a causare la progressiva chiusura di frizioni (foto qui sopra) poste lungo l’asse del differenziale. Nella forma più evoluta, è una pompa a controllo elettronico (foto qui sotto) a decidere se e quanto serrarle: usano questa tecno logia tutte le Volkswagen Golf GTI (e derivate, come le Cupra Leon) dal 2013.

Il sistema Ferguson (o a giunto viscoso), con un liquido che diventa via via più denso al posto delle frizioni, è poco diffuso. Lo è, invece, l’autobloccante elicoidale, che sfrutta degli ingranaggi. Quasi non ha bisogno di manutenzione, ma non se ne può variare facilmente la percentuale di bloccaggio (dipende dalla forma degli ingranaggi, mentre in quelli a frizione basta cambiare i dischi) e, se una ruota perde del tutto aderenza (come nel caso sia sollevata da terra), non funziona. Il più noto differenziale di questo tipo è il TorSen (foto qui sopra), montato anche da Alfa Romeo Junior Veloce e Abarth 600e).

Tutti funzionano anche in rilascio: frenando la ruota motrice esterna, aiutando a evitare sbandate all’ingresso delle curve. Questi dispositivi possono essere usati anche nelle 4x4, per distribuire la potenza fra avantreno e retrotreno.

NON SOLO VANTAGGI

Un autobloccante non costa poco: ecco perché si trova solo in auto sportive o care. C’è anche una versione “economica”, basata sull’elettronica: tramite il circuito dell’Abs, frena la ruota con meno trazione trasferendo il moto all’altra (è il caso dei sistemi XDS presenti in quasi tutte le auto del gruppo Volkswagen). I limiti? Sollecita molto dischi e pastiglie e la potenza trasferita è limitata. I “veri” autobloccanti, comunque, hanno altri svantaggi: in quelli a lamelle le frizioni (foto qui sopra) alla lunga si consumano. Inoltre, quando si attivano (specie quelli privi di controllo elettronico) possono essere fonte di rumori o “strappi” (evidenti quelli sullo sterzo delle auto a trazione anteriore).