Quarant’anni fa l’Alfa Romeo passò alla Fiat (e non fu più la stessa) 

UNA DATA STORICA

Sono trascorsi quarant’anni, ma quella ferita, nel cuore di tanti appassionati dell’Alfa Romeo, non si è ancora del tutto rimarginata. Forse non si rimarginerà mai. Di certo, brucia ancora. È una ferita che ha il sapore amaro della delusione per un’occasione sprecata, della nostalgia per tutto quello che è stato prima e dello sconforto per quel che è accaduto dopo.

Stiamo parlando del fatidico (o famigerato: dipende dai punti di vista…) passaggio della casa milanese dall’orbita delle partecipazioni statali in cui ha gravitato sin dal 1933 a quella del gruppo Fiat, che la rilevò nel 1986 facendosi (in parte) carico dei debiti che il Biscione aveva accumulato negli anni precedenti. 

FU LA SCELTA GIUSTA?

Con la vendita dell’Alfa Romeo alla Fiat, l’Iri (l’Istituto per la ricostruzione industriale creato da Benito Mussolini per salvare le banche e le industrie dopo la crisi del 1929 e in seguito divenuto un caposaldo della politica industriale italiana) si liberò di una zavorra che pesava per centinaia di miliardi delle vecchie lire sulle casse dello Stato.

Ma consegnare un “gioiello” come l’Alfa Romeo nelle mani di Gianni Agnelli fu la scelta giusta? È una domanda che da quarant’anni a questa parte ritorna spesso tra gli appassionati e gli addetti ai lavori. C’è chi dice che, tutto sommato, il fatto che l’Alfa sia rimasta un’azienda italiana sia un bene, e chi invece sostiene che sarebbe stato decisamente meglio venderla alla Ford. 

LA FIAT SI INSERÌ IN CORSA…

La casa americana, all’alba della stagione delle grandi privatizzazioni con cui l’Iri puntava a disfarsi delle partecipazioni statali coi conti in rosso, fu l’unica seria pretendente per rilevare l’Alfa Romeo. E a dirla tutta la Fiat, che riversava sulle strade italiane (e non solo) milioni di utilitarie a basso costo, di quella fabbrica famosa in tutto il mondo per le sue sportive belle e veloci non avrebbe saputo che farsene.

Fu l’ipotesi che un concorrente del calibro della Ford potesse mettere un piede in Italia e spezzare così il suo monopolio automobilistico, a cambiare le carte in tavola e le sorti di una trattativa che in un modo o nell’altro avrebbe lasciato un segno indelebile nell’industria italiana e nella storia dell’auto. 

… E ALLA FINE EBBE LA MEGLIO

In un certo senso, la casa torinese si vide costretta a entrare a gamba tesa nella trattativa tra Romano Prodi, all’epoca alla guida dell’Iri, e Donald Petersen, l’allora presidente della Ford Motor Company. L’offerta degli americani della Ford non fu mai resa pubblica nei particolari, ma secondo fonti autorevoli nel complesso era più vantaggiosa di quella della Fiat. Con quello che sarebbe stato il più grosso investimento mai compiuto da una società statunitense in Italia, infatti, la Ford prometteva di rilanciare l’Alfa a suon di miliardi e nuovi modelli.

Le buone intenzioni e la credibilità dell’operazione erano sotto gli occhi di tutti, ma alla fine, sulla spinta quasi unanime della politica e dei sindacati italiani, Prodi optò per la soluzione casalinga, cedendo l’Alfa alla Fiat per 1.050 miliardi di lire da pagarsi in cinque comode rate a decorrere dal 1993. Petersen, che credeva di avere l’Alfa già in tasca, lasciò Roma e tornò a Detroit con le pive nel sacco; Agnelli, dal canto suo, si fregò le mani: aveva annesso al suo impero uno dei fiori all’occhiello dell’industria automobilistica italiana a condizioni così vantaggiose che alcuni parlarono senza mezzi termini di un “regalo”.

UN CASO ESEMPLARE DI MALAGESTIONE

La cessione dell’Alfa alla Fiat prevedeva che quest’ultima si accollasse i circa 700 miliardi di debiti che gravavano sulla casa milanese. Ma da un’indagine avviata dalla Comunità economica europea nel 1987 due anni dopo emerse che i debiti ammontavano a oltre 2.000 miliardi e che il colosso di Torino non restituì mai il dovuto allo Stato.

La Finmeccanica, il gruppo dell’Iri che controllava l’Alfa Romeo, scontò alla Fiat le passività del biennio 1985-86 per 615 miliardi di lire complessivi. Una quantità esorbitante di soldi pubblici che si sommava ai fiumi di denaro profusi per anni e anni senza che fossero mai stati condizionati a un piano di ristrutturazione concreto, nemmeno quando in Europa si assisteva con una certa apprensione a un eccesso di capacità produttiva e tante altre fabbriche chiudevano i battenti. 

UN’ALFA “RIDIMENSIONATA”

Sul piano industriale, con l’ingresso nel gruppo Fiat l’Alfa Romeo ha cominciato a usufruire delle economie di scala del suo nuovo proprietario. Questo si è tradotto in una razionalizzazione della produzione (proprio quella tanto temuta dagli stessi sindacalisti e politici che nel 1986 guardavano con ostilità e sospetto la Ford…), ma anche in un radicale “ridimensionamento” delle caratteristiche tipiche delle vetture della casa milanese.

Col passare degli anni, i fiori all’occhiello della fabbrica di Arese, dallo schema transaxle dell’Alfa 75 ai grintosi quattro cilindri bialbero, sarebbero via via finiti in soffitta per far posto a meccaniche ben più tradizionali, peraltro condivise con vetture che tutto erano fuorché sportive (un esempio su tutti, l’Alfa 155 dei primi anni ’90, imparentata con le cugine Fiat Tipo e Tempra).

Va detto che non fu sempre la regola e il pubblico ricorda alcune piacevoli eccezioni, come le Alfa 164 (la prima grande berlina a trazione anteriore del marchio, un’elegante quattro porte nata in epoca Fiat ma progettata quando l’Alfa era ancora un’azienda pubblica) e, in tempi più recenti, le accattivanti compatte 147 e 156, dotate di sospensioni e motori raffinati (anche V6).

IL FUTURO È INCERTO

Purtroppo, però, la storia attesta che quelle sopracitate sono catalogabili appunto come eccezioni. Basti pensare che per lanciare sul mercato una nuova berlina dell’Alfa Romeo con la trazione posteriore, la Giulia, il gruppo Fiat (nel frattempo divenuto FCA e nel 2021 Stellantis) ha lasciato passare oltre vent’anni (per la precisione 23) dal pensionamento dell’Alfa 75, che proprio per questo è ricordata con enorme affetto dagli alfisti più appassionati. Tirate le somme, che bilancio si può fare, quarant’anni dopo?

Quello di un’azienda con una storia che tutto il mondo ci invidia, ma che francamente non dà l’impressione di avere le idee molto chiare sul proprio futuro. Le difficoltà del settore, certo, la obbligano a remare controcorrente, ma questo vale anche per la concorrenza. Le Alfa Romeo Giulia e la Stelvio, riferimento nelle rispettive categorie d’appartenenza sotto il profilo della guida, sono sulla breccia da oltre un decennio: il peso dell’età si fa sentire, e guardando a un orizzonte di un paio d’anni non è chiaro se e da quali vetture saranno sostituite. 

LE COSE CAMBIERANNO?

Di certo c’è che le Alfa di una volta, quelle fatte col cuore e senza badare troppo al portafoglio (va detto anche questo…), sono sparite con la 33 (erede della pur controversa ma mitica Alfasud) e la 75 (l’ultima rappresentante della dinastia di berline sportive nata con l’Alletta nel 1972). Dopo il 1986, senza troppi giri di parole e senza voler dare giustificazioni che arrivati a un certo punto obbligherebbero ad arrampicarsi sugli specchi, l’Alfa Romeo è diventata qualocos’altro.

E ha cominciato a fare sempre più rima con quelle sinergie industriali tanto care ai manager che hanno finito per tradursi in modelli come le crossover Tonale e Junior. Macchine che, in assoluto, non difettano di personalità, ma nelle quali è francamente arduo cogliere anche solo un barlume delle automobili che hanno reso l’Alfa un marchio leggendario. Questo, al di là di ogni opinione personale, è storicamente accertato. Un domani, chissà, forse le cose cambieranno. La speranza è che, come purtroppo troppo spesso accade in Italia, non lo facciano per restare sempre uguali.