Sterzo by-wire della Lexus: ecco come funziona 

RIVOLUZIONE? SI, MA CONSOLIDATA - Con la tecnologia che avanza a passi da gigante, una delle ultime componenti delle auto ad essere automatizzata è lo sterzo. Una delle prime case automobilistiche a proporre uno sterzo senza un collegamento fisico tra volante e ruote è la Lexus, che nel 2025 lo proporrà sulla RZ. È una rivoluzione che poggia però su tecnologie ormai consolidate. In effetti sono decenni che gli aerei di linea sono comandati in questa maniera, dato che le forze richieste per controllare direttamente alettoni e timoni sono superiori a quelle umane di molti ordini di grandezza. L’azionamento by wire offre anche il vantaggio di ‘filtrare’ le reazioni che le ruote trasmettono allo sterzo: l’assenza di un collegamento meccanico elimina infatti queste sollecitazioni che ‘ritornano’ al volante.

NEL SEGNO DEGLI ATTUATORI - Il sistema della Lexus è chiamato One Motion Grip ed è abbinato a un volante di tipo cloche (o yoke, come lo chiamano gli americani), simile a quello di Tesla e che quindi prevede praticamente solo due ‘orecchie’ da afferrare con le mani. Lexus descrive il funzionamento del suo sterzo by wire dicendo che il movimento del volante viene rilevato da un sensore e le informazioni vengono inviate al servosterzo vero e proprio che le traduce nel movimento della classica cremagliera che fa girare le ruote anteriori. Un altro attuatore sul piantone dello sterzo ha il compito di fornire un feeling meccanico al guidatore in modo che quest’ultimo possa avere un’idea di quel che succede all’avantreno. Informazioni sulla superficie stradale raccolte dagli pneumatici ed elaborate elettronicamente vengono poi utilizzate per perfezionare ulteriormente l’azione del servosterzo.

STERZO TUTTOFARE - Un altro utilissimo risvolto offerto dallo sterzo by-wire è il riuscire a variare come si vuole il rapporto di sterzo. Se è facile cambiare la ‘durezza’ dello sterzo - morbido in manovra e più consistente in velocità - non è così immediato variarne il rapporto, ossia il quanto girano le ruote per un certo angolo di rotazione del volante. Nei servosterzi classici è possibile cambiare leggermente questo rapporto usando una cremagliera con denti ‘più fitti’ al centro (sterzo più preciso, adatto alla marcia veloce) e più radi ai lati, cosa che dà un’azione più veloce, utile nelle curve strette a bassa velocità e in manovra. Il collegamento elettronico dà invece una variabilità infinita perché il rapporto di sterzo è definito dal software e, come dichiarato da Lexus, “durante le manovre a bassa velocità può anche essere configurato per consentire al conducente di girare il volante da un fondo corsa all'altro senza togliere le mani dal volante“.

MENO DI MEZZO GIRO - Questa cosa è molto utile considerando il fatto che il volante yoke impone di fatto la posizione delle mani che, se spostate, trovano il nulla al quale appoggiarsi o, al limite, l’altra mano. È ancora la Lexus a dire che “One Motion Grip richiede una rotazione del volante di soli 150 gradi per passare da un fondo corsa all’altro”. Questo elimina la necessità di qualsiasi scorrimento delle mani sulla corona del volante (che è infatti ridotta ai minimi termini): il guidatore può quindi passare da un estremo all’altro semplicemente incrociando le braccia e neanche completamente.

Sforzandosi un po’ è infatti possibile ruotare il volante di quasi 180° da una parte e dall’altra senza muovere le mani e quindi sommando i due movimenti si eccedono ampiamente i 150 gradi di rotazione massima del volante yoke. Lexus aggiunge che la rimozione della parte inferiore e superiore della corona del volante “incoraggia il corretto posizionamento delle mani per un controllo ottimale del veicolo e migliora la visuale della strumentazione e della strada da percorrere”. I progettisti Lexus ne hanno approfittato per posizionare gli strumenti più in alto e più lontano di quanto sarebbe stato possibile fare con un volante convenzionale, riducendo al minimo lo spostamento dello sguardo necessario per passare dalla strada alla strumentazione e viceversa”.

LA PROVA DEI FATTI - La casa giapponese ha ovviamente curato il feeling di guida e la sicurezza: “gli ingegneri Lexus si sono assicurati che il sistema fornisca sensazioni realistiche e feedback in ogni momento, mantenendo una forte connessione tra guidatore e auto. Il sistema prevede inoltre processori ridondanti e fail-safe (a prova di guasto) e un alimentatore di emergenza nell'improbabile eventualità che il sistema perda l'alimentazione principale. 

Per le prime impressioni di guida sul One Motion Grip della casa giapponse vai al nostro test della Lexus RZ.