Incidente Mercedes Classe G a Milano com’è stato possibile?

IMPATTO DEVASTANTE

Ha destato forti reazioni l’incidente avvenuto a Milano nello scorso fine settimana, che ha coinvolto una Mercedes Classe G (qui sotto in una foto di repertorio) e una Opel Corsa, con esiti purtroppo nefasti. Insieme al cordoglio per la vittima (l’unica al momento in cui scriviamo), nei commenti sui social molti utenti sono rimasti sorpresi dalla scena che si è presentata ai primi soccorritori: il telaio della Classe G da una parte e tutto il resto della carrozzeria ribaltato da un’altra. “Com’è possibile che un’auto si separi in quel modo?”, si sono chieste molte persone commentando la notizia. La risposta in realtà è molto semplice: la Mercedes Classe G, a differenza della maggior parte delle automobili circolanti al giorno d’oggi che hanno un telaio monoscocca, ha un telaio separato dalla scocca. 

ESIGENZE DIVERSE

Nel panorama dell’ingegneria automobilistica convivono da decenni due soluzioni strutturali distinte: il telaio separato, o body-on-frame, e la monoscocca. Si tratta di due filosofie progettuali nate per rispondere a esigenze diverse e capaci di determinare in modo significativo il comportamento dinamico, la capacità di carico e la risposta alle sollecitazioni di un veicolo. Il telaio separato prevede una struttura portante rigida sulla quale viene montata la carrozzeria, mentre nella monoscocca la scocca stessa svolge la funzione di elemento portante, integrando tutti i componenti in un’unica architettura.

BODY-ON-FRAME

Il vantaggio principale del telaio separato (detto anche a longheroni e traverse) risiede proprio nella sua robustezza intrinseca e nella capacità di sopportare torsioni e carichi elevati senza deformarsi in maniera significativa. Per questo è ancora preferito nei veicoli progettati per il fuoristrada più impegnativo o per applicazioni lavorative come i camion.

Inoltre, la separazione tra telaio e carrozzeria permette spesso interventi meccanici più semplici e la possibilità di montare versioni diverse della parte superiore sullo stesso telaio, un aspetto utile per veicoli destinati a utilizzi professionali. A livello di sicurezza, però, questo schema tende a trasmettere una parte delle sollecitazioni all’abitacolo e la dinamica degli urti può risultare meno prevedibile rispetto a quella di una scocca portante integrata.

MONOSCOCCA

La monoscocca, al contrario, integra la carrozzeria nella struttura portante, distribuendo l’energia degli impatti attraverso un insieme di pannelli, zone a deformazione controllata e rinforzi. Questo consente una risposta più progressiva e modulata in caso di incidente, con una maggiore capacità di mantenere l’abitacolo integro e proteggere gli occupanti. La rigidità globale è superiore e si traduce in un comportamento su strada più stabile e preciso, oltre che in un controllo più raffinato in termini di assorbimento delle vibrazioni.

La controparte di questa soluzione è una minore tolleranza alle torsioni estreme, motivo per cui i fuoristrada più specialistici continuano a preferire la filosofia del telaio separato, e una riparabilità più complessa e spesso più costosa, poiché danni localizzati possono interessare la struttura portante nel suo complesso.