Euro 7: sotto accusa le ruote

IL PRIMO PASSO

Dopo lo stop alla vendita di auto con motori a combustione interna nel 2035, dall’Europa arriva un altro tassello per avvicinare gli obiettivi del piano Green Deal (zero emissioni nocive e pareggio fra la CO2 immessa nell’atmosfera e quella assorbita entro il 2050). Si tratta della proposta per la normativa Euro 7, che sarà in vigore per le nuove auto dal luglio del 2025 (e dal 2027 per i mezzi pesanti). Più stringente della 6d attuale, riguarderà tutti i veicoli (elettrici inclusi) e terrà conto anche di inquinanti oggi non valutati, come le polveri dovute all’usura di gomme e freni. Inoltre, verificherà che l’auto resti “pulita” più a lungo (200.000 km invece di 100.000) ed efficiente (per le elettriche e le ibride plug-in, dopo 160.000 km la pila dovrà fornire almeno il 70% dell’energia iniziale).

Rimarcando il fatto che è la normativa più severa al mondo, le case sparano a zero sull’Euro 7: per l’associazione europea Acea comporterà alti costi (col rischio di far sparire dai listini le utilitarie a benzina, perché non converrebbe più produrle) e pochi vantaggi. E se la commissione europea stima in 304 euro l’aumento del costo medio di un’auto, la Volkswagen parla di 3.000-5.000 euro (anche per i nuovi dispositivi di sicurezza obbligatori da luglio 2024).

DIAMO UN PO’ DI NUMERI

• 39% delle emissioni di NOx nei Paesi dell’Unione europea è dovuta al trasporto su strada (automobili, motociclette e mezzi pesanti).
• 10% la quantità di particolato (PM 2,5) nell’aria dovuto al traffico. L’altro 90% arriva dall’industria, dal riscaldamento, dalla produzione di corrente.
• 56% è il calo degli NOx totali emessi da camion e bus da qui al 2035, in base ai calcoli dell’Unione europea, per la stretta normativa.
• 39% il minore rilascio di polveri sottili da camion e bus previsto entro 13 anni, con l’Euro 7. Con l’Euro 6 (2014-2020) era sceso del 14%.
• 35% è la riduzione nelle emissioni di NOx dovute alle auto e ai furgoni che l’Ue si aspetta per il 2035, passando dall’Euro 6 all’Euro 7. 
• 13% la riduzione nel PM totale allo scarico di auto e furgoni entro il 2035, con l’Euro 7. Fra il 2014 e il 2020, già c’era stato un -28%.
• 25% è il miglioramento nelle emissioni complessive di NOx delle auto fra il 2014 (anno d’inizio dell’Euro 6) e il 2020; -36% per i mezzi pesanti. 
• 27% il calo del particolato rilasciato dalle gomme e dai freni delle auto e dei mezzi commerciali leggeri grazie alla normativa Euro 7.

LE DIESEL NON AVRANNO PIÙ UN TRATTAMENTO DI FAVORE

Per le maggiori difficoltà tecniche nel “ripulire” gli scarichi, la norma Euro 6 concedeva alle diesel di emettere più NOX (gli ossidi di azoto, che possono causare difficoltà respiratorie). Con la Euro 7, non più: il limite calerà da 80 a 60 grammi/km, come già è per le vetture a benzina. Ci saranno poi dei valori da non superare per altri inquinanti, oggi non trattati. Come le polveri ultrafini e l’ammoniaca (NH3), responsabile dello smog. 

Restano le verifiche delle emissioni anche su strada, introdotte nel 2018 con la normativa Euro 6d- EMP a seguito dello scandalo del Dieselgate: si scoprì che, nell’uso reale, molti modelli inquinavano decine di volte in più rispetto a quanto mostrato in sala prova durante l’omologazione. Ma anche questi test RDE (Real Driving Emissions) saranno più severi: realizzati a velocità più alte, in un intervallo di temperature maggiore e così via. Cresce anche la durata richiesta in piena efficienza per il veicolo, sistemi anti-inquinamento inclusi: da 100.000 a 200.000 km.

FRENI E GOMME, UNA FABBRICA DI POLVERI

Le polveri sottili dovute ai freni sono il 21% del totale rilasciato dalle auto (dato dell’Ue). Seconda fonte dopo il motore, sono ben visibili dato che una parte si deposita (sotto forma di velo nero) sui cerchi; con l’Euro 7, si parla di introdurre un limite di 7 mg/km (e 3 mg/km dal 2035). Non esiste ancora un metodo di misurazione adeguato per lo sfarinamento del battistrada, ma la ricerca è in corso.

Oltre che nell’atmosfera, queste particelle (composte da sostanze tossiche) finiscono nell’acqua. Evitarlo è importante, soprattutto per quelle dei pneumatici. Le sempre più diffuse auto elettriche, pesanti e potenti, stressano molto le gomme; in alcuni casi, l’emissione delle polveri più fini (PM 2,5) e nocive è paragonabile a quella totale delle moderne vetture a benzina o diesel. La buona notizia è che si stanno studiando sistemi non cari che ne evitano la dispersione. E poi, via al riciclo: per esempio, producendo bitume.

LA PILA DEVE DURARE

Dato che si vuole aumentare la fiducia degli automobilisti nelle auto elettriche e ibride plug-in, anche di seconda mano, la proposta dell’Unione europea per la futura norma Euro 7 include dei limiti minimi di durata della batteria. Componente molto costosa, prodotta con grande dispendio d’energia e utilizzando materiali rari. 

Dopo 5 anni o 100.000 km, la batteria dovrà fornire almeno l’80% dell’energia iniziale, e il 70% una volta arrivati a 8 anni o 160.000 km. Sono limiti che non dovrebbero far salire i costi, perché facili da raggiungere già oggi: molte case offrono una garanzia simile per la pila delle loro auto.