C'è un tubo che fa un gran bel lavoro
La marmitta di un'auto spesso viene sottovalutata. Grazie agli impianti di scarico si possono ridurre emissioni e inquinamento acustico. Oramai dentro quelli che sembrano solo "tubi" si nasconde un mondo fatto di elettronica e materiali speciali.
UN TEMPO CAMBIARE LA MARMITTA ERA UNO SCHERZO - Chi non è più un ragazzino, forse si ricorderà di quando era normale cambiare la marmitta (bucata dalla ruggine) ogni tre o quattro anni.
Tempi passati: oggi, di solito, gli scarichi durano quanto l’auto, grazie all’uso dell’acciaio inox e ai carburanti con meno zolfo (che nella combustione dà vita all’acido solforico, molto corrosivo).
FINEZZE SOTTO IL PIANALE - Quando si parla di auto silenziose ed “ecologiche”, gran parte del merito va ai dispositivi dello scarico. Per quanto riguarda il rumore, siamo addirittura arrivati ai silenziatori controllati elettronicamente; mentre per la pulizia dei gas, nello spazio di 20 centimetri i catalizzatori trasformano il 97-98% degli inquinanti in sostanze innocue.
E per i diesel ci sono i filtri antismog, che eliminano le fumate nere, anche se a volte diventano l’incubo di chi “gira” molto in città (si intasano, obbligando a soste in officina); ma i nuovi modelli, come spieghiamo a fianco, vanno meglio. Infine, c’è il “tuning”, che propone prodotti speciali dedicati agli appassionati.
CATALIZZATORI E FILTRI: PULIZIE DIFFERENTI - I gas emessi dal motore, ossido di carbonio (CO), idrocarburi incombusti (HC) e ossidi di azoto (NOX) reagiscono chimicamente con il rodio, il platino e il palladio che rivestono i canali di passaggio del catalizzatore, trasformandosi in vapor d’acqua (H2O), azoto (N2) e anidride carbonica (CO2), innocui se si respirano.
Lavorano in modo del tutto diverso, invece, i filtri antiparticolato; la loro struttura ha fori piccolissimi, che lasciano filtrare i gas (trasformati dal catalizzatore) ma fermano le particelle solide (dette PM). Prima che il filtro si intasi, la centralina del motore fa salire la temperatura quanto basta per bruciare le particelle intrappolate. I filtri si usano solo per i diesel; i “benzina” emettono meno smog.
UNA SPRUZZATA DI AMMONIACA - E adesso, per ridurre le emissioni di NOX nei diesel (che, per il tipo di combustione, non riescono a farlo tramite un catalizzatore “normale”) arriva il sistema SCR, già in uso per i camion: prevede l’iniezione di un liquido (l’AdBlue) nello scarico.
Con il calore, l’AdBlue si scompone in ammoniaca, che reagisce in un apposito catalizzatore con gli NOX. E dallo scarico escono acqua e azoto.
LE EMISSIONI - Per i motori a benzina, il catalizzatore funziona bene solo se le quantità di aria e di carburante che entrano nei cilindri sono nella giusta proporzione.
Lo garantisce una sonda (detta Lambda) che “annusa” i gas prima del catalizzatore e comunica alla centralina se, e come, correggere l’iniezione. Per legge, le auto prodotte dal 2000 hanno anche una seconda sonda dopo il catalizzatore: verifica che i gas siano stati puliti; in caso contrario, si accende una spia e l’auto rallenta (per cui circolare con il catalizzatore fuori uso è impossibile).
C’È FILTRO E FILTRO - L’auto rallenta anche se si intasa il filtro antismog. Problema raro con le Peugeot e le Citroën, dove la rigenerazione automatica è favorita dall’iniezione di un additivo, che fa bruciare il particolato a temperature più basse.
Altre Case, per eliminare lo smog preferiscono alzare la temperatura dei gas semplicemente inviando più gasolio nei cilindri: è meno efficace. Infatti, si sta diffondendo l’iniettore supplementare allo scarico.
COSì GLI SPARI DIVENTANO UN ROMBO SOMMESSO - I rumori non sono altro che brusche variazioni di pressione dell’aria, che fanno vibrare i timpani.
Dato che un motore espelle gas ad alta pressione e “a raffica” (a 3000 giri, ogni valvola di scarico si apre e chiude 1500 volte al minuto), è ovvio che causi notevole baccano. I silenziatori smorzano questi picchi di pressione, facendo passare i gas in tubi e camere di espansione.
C’È UNA LEGGE DA RISPETTARE - In fase di omologazione di una nuova vettura, accelerando da 50 a 70 km/h in seconda, si controlla che non vengano superati i 74 decibel (75, se il motore ha più di 184 CV; in generale, i motori potenti sono più “fracassoni”).
Ma oltre alla quantità di rumore, c’è la “qualità”: le accelerate vengono accompagnate da un gradevole rombo. Si ottiene “accordando” i silenziatori, come, per esempio, si è fatto per l’Alfa Romeo MiTo (ha gli stessi motori della Fiat Grande Punto, ma “suona” quasi come una Duetto Anni 70).
TONO PIÙ BASSO, POTENZA PIÙ ALTA - Oltre ad avere il “tubo in bella vista”, uno scarico speciale “suona” con grinta e, se fatto bene (diffidate degli improvvisatori), regala pure qualche cavallo (specie per i turbo). Ma dev’essere omologato, o si rischia una sanzione da 78 a 311 euro.
QUATTRO PEZZI PER SETTE CAVALLI - Ecco un esempio di impianto di scarico “completo”: quello per la Citroën C2 1.6 VTR (prima foto a destra) realizzato dalla Supersprint (promette 7 CV in più). Il collettore (451 euro, da montare sulla testa del motore) e il catalizzatore a maglia metallica (1.010 euro) sono pezzi “da pista”, non omologati.
SOLUZIONI MOLTO AVANZATE - Per sfruttare al massimo lo spazio sotto il pavimento (un silenziatore funziona meglio se è più grande) si usano anche forme particolari: nel caso della seconda foto a destra, l’impianto è molto appiattito
POSSONO ARRIVARE A COSTARE COME UNA UTILITARIA - Gli scarichi speciali ci sono anche per i bolidi come la Porsche GT3. La Akrapovic propone a 11.000 euro una “opera d’arte” in titanio, per la quale dichiara 9 CV in più e 15,5 kg in meno.
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