Alfa Romeo 156: la guida all'acquisto

• IN VENDITA: dal 1997 al 2005
• NE HANNO FATTE: 673.435
• OGGI VALE: da 1.500 a 30.000 euro
   

SOSPENSIONI RAFFINATE

Quanto a stile e doti dinamiche, questa grintosa e filante quattro porte ha segnato una sorta di ritorno alle origini per la casa milanese. Come per la 155, che ha sostituito nel 1997, la meccanica è di origine Fiat. Ma le raffinate sospensioni e lo sterzo rapido e super-preciso regalano tutt’altro piacere di guida.

TI FA SENTIRE UN PO’ PILOTA

La frenata potente e ben modulabile e la trazione anteriore infondono sicurezza anche “al limite”: i curvoni veloci si affrontano con disinvoltura, e se si esagera con l’acceleratore a ruote sterzate, per tornare in traiettoria basta togliere il piede dal gas. Cosa da tenere a mente nelle GTA, il cui brutale 3.2 da 250 CV (ultima evoluzione del V6 nato nel 1979) regala allunghi sul filo dei 250 orari, contornati da un rombo fra i più coinvolgenti. Quanto a sound ed emozioni, le rare 2.5 V6 con 192 CV non sono lontane e, tranne il 1.6, i Twin Spark con due pistoni in meno, benché “delicati”, di grinta ne hanno tanta. E le diesel JTD? Bevono poco e sono brillanti; il problema è trovarne di poco sfruttate. V6 a parte, i prezzi sono bassi. Ma occhio ai ricambi: molti scarseggiano.

ANCHE WAGON SI FA AMMIRARE

Offerta anche in una elegante, ma poco spaziosa, versione famigliare (chiamata Sportwagon, come l’Alfa 33 degli anni 80), riceve un primo restyling nel 2002. Gli interni guadagnano una nuova consolle, il 1.9 a gasolio c’è anche con 16 valvole (la potenza sale da 115 a 140 CV) e il 2.0 a benzina è a iniezione diretta (il JTS da 165 CV). Nello stesso anno arriva anche la GTA. La seconda serie del 2003 ha fari più grandi e uno scudetto più alto. Cambiano pure i JTD: il 1.9 a 16 valvole guadagna 10 cavalli e il 2.4, con 4 valvole per cilindro, arriva a 175 CV. L’anno dopo debutta la Crosswagon: più alta di 6,5 cm, c’è solo col più piccolo dei diesel ed è l’unica con la trazione 4x4.

SOFISTICAZIONE A TUTTI I LIVELLI

Il pianale Tipo 2, su cui poggiano più modelli dell’ex gruppo Fiat, era stato rivisto a fondo. Raffinate le sospensioni, di tipo MacPherson dietro e a quadrilatero “alto” davanti. È quest’ultimo schema, che sarà ripreso (fra l’altro) per la più piccola 147 e per le eredi 159 e Giulia, a offrire un eccellente controllo dei movimenti delle ruote, con benefici per tenuta di strada e sterzo. Sofisticati i motori, e non parliamo solo del V6: il 1.8 e il 2.0 Twin Spark a benzina, per dire, hanno i condotti d’aspirazione a geometria variabile, mentre i due JTD a gasolio portano al debutto mondiale l’iniezione diretta common-rail ancora oggi (sia pur evoluta) usata in tutti i diesel.

LE VERIFICHE DA FARE

• Nei motori Twin Spark, e soprattutto nei 2.0 (che hanno pure due contralberi di equilibratura), la cinghia dentata va cambiata ogni tre anni o 60.000 km; dovesse cedere, il motore sarebbe da buttare. La spesa è sui € 600.
   
• Se i 1.6, 1.8 o 2.0 fanno un rumore di ferraglia, l’indiziato numero uno è il variatore di fase della distribuzione. Per cambiarlo, servono da € 300 a 400.
   
• La manutenzione del 2.0 JTS non ammette improvvisazioni. Le candele vanno cambiate ogni 100.000 km e devono essere al titanio; altrimenti, il rischio è di trovarsi con un pistone bucato.
   
• Il cambio robotizzato Selespeed non seleziona né la prima né la “retro”? Vanno puliti i contatti sotto la leva. E per verificare che tutto funzioni a dovere meglio affidarsi allo strumento di diagnosi ufficiale (l’Examiner).
   
• Le sospensioni anteriori patiscono dossi e buche. Ogni 80-100.000 km, a meno di non voler viaggiare fra cigolii e battiti, vanno cambiati tutti i bracci e la barra stabilizzatrice (circa € 800).
   
• Un copri-airbag non a filo con la plancia si risolve con gancetti da pochi euro, mentre i tasti degli alzavetro, che tendono a rovinarsi, sono difficili da reperire.

LA SCHEDA TECNICA 2.0 TWIN SPARK

• Linea
  Lo slancio, l’assenza di orpelli e i tanti richiami al passato della casa la rendono ancora piacevole.
• Guida
  Le curve si “pennellano” con grande precisione e nella guida sportiva è facile gestire le traiettorie anche con l’acceleratore.
• Quotazioni
  Eccetto le care GTA e le rare V6, i prezzi non hanno ancora “preso il volo”.

• Raggio di sterzata
  Serve parecchio spazio per girare: in manovra si lavora più della media con le braccia.
• Ricambi
  Alcuni pezzi, come i tubi del “clima” o del servosterzo, sono difficili da reperire.
• Spazio
  Non è un’auto capiente, né nell’abitacolo né nel baule (poco ampio per via degli ingombri della sospensione posteriore).

GLI ANNUNCI DELLE 156 USATE