Cambio olio ogni 30.000 km? Ecco cosa succede al motore

TAGLIANDI RIMANDATI

Negli ultimi anni, le indicazioni delle case automobilistiche si sono fatte sempre più ottimistiche: i tagliandi per il cambio dell’olio sono slittati progressivamente a 25.000, 30.000 o addirittura 35.000 chilometri. D’altronde, chi acquista un’auto nuova o gestisce una flotta aziendale guarda con favore a una minore frequenza delle soste in officina.

Parallelamente, la forte diffusione di oli a bassissima viscosità (come i famosi 0W-20, progettati per ridurre gli attriti interni e tagliare i consumi di carburante) ha reso i lubrificanti dei veri e propri fluidi altamente tecnologici. Ma cosa succede realmente dentro il motore quando lasciamo lo stesso olio per decine di migliaia di chilometri?

La percezione comune si divide tra chi pensa che cambiarlo spesso sia uno spreco di denaro e chi teme che i tagliandi sempre più lunghi siano una minaccia per l’affidabilità a lungo termine. A mettere nero su bianco la risposta ci pensa un recente studio dell’università di Sofia (qui per saperne di più), che ha analizzato lo stato di salute di un olio 0W-20 dopo i primi 13.000 km di utilizzo.

TROPPA PRUDENZA NON SERVE

Partiamo da una buona notizia per le tasche: cambiare l’olio molto frequentemente (magari ogni 5.000 o 8.000 km), spinti da un eccesso di zelo, nella maggior parte dei casi non è necessario. Infatti, dall’analisi chimica eseguita sui campioni emerge che, dopo circa 13.000 km percorsi in condizioni normali, il pacchetto di additivi protettivi dell’olio, inclusi i composti antiusura come lo ZDDP (zinco e fosforo), è rimasto largamente integro, mentre il calcio e il magnesio (i detergenti che mantengono pulito il motore) hanno subito una flessione minima, intorno al 9%.

Significa che a metà del traguardo dei 25.000-30.000 km, il lubrificante sta ancora svolgendo ancora egregiamente il suo lavoro e non è affatto da buttare. Ma se anticipare troppo i tempi del cambio d’olio è uno spreco per la scienza, lasciarlo nel motore per 25.000 o 30.000 chilometri diventa una scommessa pericolosa per la meccanica, specialmente nel caso degli oli moderni a bassissima viscosità.

DUE FATTORI CRITICI

Prima di tutto la viscosità cinematica dell’olio a 100 °C è scesa da un valore iniziale di 8,5 mm²/s a 7,01 mm²/s, registrando una perdita secca del 17,5% in soli 13.000 km. Questa riduzione non è causata dalla diluizione del carburante (del tutto assente nel test), ma dal cosiddetto “taglio meccanico” (shear degradation).

Le catene polimeriche che permettono all’olio di mantenere la stabilità al variare della temperatura vengono letteralmente spezzate dalle forti sollecitazioni nei cuscinetti e tra pistoni e cilindri. Se a 13.000 km la viscosità ha già perso quasi un quinto della sua consistenza, pensare di raddoppiare la percorrenza significa rischiare il collasso del velo lubrificante, mettendo a rischio di contatto diretto le superfici metalliche da lubrificare.

A questo si aggiunge l’esaurimento della riserva alcalina, cioè l’indice che misura la capacità dell’olio di neutralizzare gli acidi corrosivi della combustione, che dopo 13.000 km è sceso a 3,7 mgKOH/g. Considerando che un olio fresco di questa categoria parte solitamente da valori compresi tra 7 e 9 mgKOH/g, la curva di consumo mostra che a 30.000 km la riserva protettiva rischierebbe l’esaurimento totale, lasciando campo libero alla corrosione acida dei componenti interni.

IL VERDETTO

Dallo studio emerge quindi una risposta chiara: cambiare l’olio troppo spesso è un lusso evitabile, ma allungare le percorrenze fino a 25.000 o 30.000 km espone il motore a rischi importanti, soprattutto con i lubrificanti a bassissima viscosità nati per massimizzare l’efficienza ma strutturalmente più “delicati”.

Una via di mezzo attorno ai 15.000 chilometri (o al massimo un anno solare) si conferma la scelta più saggia: è il momento in cui l’olio ha espresso il meglio delle sue capacità protettive, prima che la caduta di viscosità e l’usura degli additivi inizino a presentare il conto.

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