Auto diesel Euro 5 vietate e benzina no: ecco perché

SE NE RIPARLA NEL 2027

Il rinvio al 1° ottobre 2027 del blocco strutturale delle auto diesel Euro 5 in Lombardia, Veneto, Piemonte ed Emilia-Romagna (qui la notizia) non significa che la norma sia stata cancellata: il governo ha semplicemente spostato di un anno il termine previsto per l’inserimento delle limitazioni nei piani regionali della qualità dell’aria.

Il problema, per chi guida una vettura a gasolio omologata Euro 5 è solo posticipato e si ripresenterà l’anno prossimo, a meno che le Regioni non trovino soluzioni alternative, come per altro avevano fatto tutte ad eccezione della Lombardia. Ma perché sotto la mannaia dei blocchi sono finiti proprio i motori diesel Euro 5, lasciando invece libertà di circolazione alle contemporanee auto a benzina Euro 5 o alle Euro 6 a gasolio?

ATTENZIONE AGLI NOX

Per capire perché il bersaglio siano proprio le diesel Euro 5 bisogna guardare a cosa è cambiato tra una generazione normativa e l’altra. Le norme Euro stabiliscono limiti massimi per diversi inquinanti, ma non tutti sono diminuiti nello stesso modo e, soprattutto, i valori cambiano anche in funzione del tipo di motore.

Nel caso delle automobili, sotto la lente d’ingrandimento ci sono gli ossidi di azoto, indicati con la sigla NOx. Per un’autovettura Euro 5 (obbligatoria per le auto di nuova omologazione dal 1° settembre 2009 e per tutte le nuove immatricolazioni dal 1° gennaio 2011) il limite era di 180 mg/km per i motori diesel contro 60 mg/km per quelli a benzina.

Con l’Euro 6 (dal 1° settembre 2014 per le nuove omologazioni e dal 1° settembre 2015 per tutte le nuove immatricolazioni), il limite per il diesel è sceso a 80 mg/km, mentre per i benzina è rimasto a 60 mg/km. In pratica, il salto normativo tra Euro 5 ed Euro 6 ha più che dimezzato le emissioni di NOx per i diesel.

IL FILTRO ANTIPARTICOLATO NON BASTA

Il motore a gasolio lavora con una combustione caratterizzata da elevate temperature e da una notevole quantità di aria in camera, condizioni che favoriscono la formazione degli ossidi di azoto. Per questo, già da tempo, il controllo dei NOx rappresenta uno dei problemi tecnici principali dei motori a gasolio.

La normativa Euro 5 aveva imposto un filtro antiparticolato praticamente generalizzato sulle auto diesel, portando il limite della massa di particolato a 5 mg/km. Ma questa barriera allo scarico non serve a eliminare gli Nox, perché interviene solo sulle particelle solide presenti nei gas di scarico.

È quindi possibile avere un diesel che emette pochissimo particolato e che, allo stesso tempo, produce ancora una quantità significativa di ossidi di azoto. Con l’Euro 6 i costruttori hanno dovuto fare un ulteriore passo avanti nella gestione degli NOx, ricorrendo a sistemi come EGR più evoluti, trappole per gli ossidi di azoto e, nei diesel più recenti, alla riduzione catalitica selettiva SCR con AdBlue. 

DIFFERENZE SU STRADA

Il motivo per cui oggi la distinzione tra Euro 5 ed Euro 6 è così importante non sta soltanto nei numeri dei test di omologazione. Le diesel Euro 5, ma anche le prime Euro 6, sono nate in un’epoca in cui la verifica delle emissioni avveniva soprattutto in laboratorio.

A partire dal 2017 sono state introdotte progressivamente le prove RDE (Real Driving Emissions, emissioni reali di guida), che hanno verificato anche quanto NOx venisse realmente prodotto durante la guida reale su strada. Le misurazioni ufficiali mostrano bene il problema: nelle prove su strada, i diesel più vecchi e precedenti all’introduzione dell’RDE potevano arrivare a emettere quantità di NOx molto superiori ai limiti misurati in laboratorio.

Al contrario, le generazioni Euro 6 più recenti hanno mostrato una riduzione molto più marcata delle emissioni reali. Ed è proprio questo il punto per cui nei centri urbani il diesel Euro 5 è considerato particolarmente problematico. Il biossido di azoto (NO2), uno dei componenti dei NOx, è fortemente legato al traffico stradale e le concentrazioni più elevate si registrano soprattutto nelle città grandi e trafficate, dove le emissioni vengono prodotte vicino al livello del suolo.

PERCHÉ LE EURO 5 A BENZINA NON SARANNO FERMATE

Come già anticipato, la classificazione Euro 5 non implica gli stessi livelli di emissioni di NOx per diesel e benzina. Nel ciclo di omologazione, un’auto Euro 5 a benzina aveva già un limite di ossidi di azoto di 60 mg/km, esattamente quello previsto per una Euro 6 a benzina e pari a un terzo del limite Euro 5 previsto per una vettura diesel.

Questo non significa che tutti i motori a benzina siano automaticamente meno inquinanti sotto ogni aspetto. Le emissioni di CO, idrocarburi, particelle e soprattutto CO2 seguono dinamiche differenti, tanto che anche i moderni benzina a iniezione diretta possono richiedere un filtro antiparticolato.

Ma se si guarda al parametro che ha un peso particolare nel problema dell’inquinamento nelle aree urbane (l’NO2), il confronto fra un diesel Euro 5 e un benzina Euro 5 è nettamente sbilanciato a favore di quest’ultimo. 

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