Motore a U: l’architettura dimenticata che sfida i limiti di spazio e potenza

COM’È FATTO

Nel dibattito sul futuro dell’auto, tra elettrico, ibrido e carburanti sintetici, anche i motori a combustione cercano nuove strade per restare competitivi. E tra le idee che riemergono dai libri di storia della meccanica ce n’è una tanto curiosa quanto promettente: il motore a U. Si tratta di una soluzione tecnica poco conosciuta, ma tutt’altro che nuova, che potrebbe offrire compattezza e prestazioni elevate senza aumentare troppo gli ingombri.

Invece di un’unica fila di cilindri (motore in linea) o di due bancate inclinate che condividono lo stesso albero motore (motore a V), il motore a U unisce due motori in linea affiancati, ciascuno con il proprio albero motore. I due alberi sono collegati da ingranaggi e ruotano in senso opposto, così da compensare buona parte delle vibrazioni.

Il risultato è una sorta di “doppio motore” racchiuso nello stesso basamento: da qui il nome “U”, perché le due file parallele ricordano la forma della lettera.

UN’IDEA CHE VIENE DAL PASSATO

Questa architettura non è una novità: già tra gli anni ’20 e ’30 del secolo scorso veniva usata per applicazioni ad alte prestazioni, quando servivano molti cilindri ma lo spazio era limitato. Celebre è il caso delle Bugatti da corsa con motori U16: sedici cilindri, compressore e potenze da supercar anteguerra.

Anche locomotive, carri armati e alcuni prototipi aeronautici sfruttarono questa soluzione. Nel motociclismo, poi, il motore a U ha avuto una seconda giovinezza: diverse 500 due tempi da Gran Premio hanno adottato questa configurazione per migliorare la respirazione e la potenza.

Più recentemente, la MV Agusta ha presentato il concept di un motore a U con cinque cilindri, con un albero anteriore a tre cilindri e uno posteriore a due: secondo l’azienda, questa soluzione offrirebbe una fluidità e una riduzione delle vibrazioni notevoli.

I PRO E I CONTRO

Il principale punto di forza è la compattezza. Infatti, a parità di cilindri, un motore a U può risultare più corto di un classico in linea e più stretto di un propulsore a V molto aperta. Inoltre, con alberi controrotanti, si possono ridurre vibrazioni e forze d’inerzia, migliorando la regolarità di funzionamento.

In teoria, quindi, si ottengono tanta potenza in poco spazio, una buona equilibratura e la possibilità di montare più cilindri senza allungare troppo il motore, caratteristiche molto interessanti soprattutto per auto sportive e moto.

Di contro, il secondo albero motore comporta più peso, maggiore complessità meccanica e più attriti, quindi costi più alti e rendimento leggermente inferiore rispetto a schemi più semplici. Proprio questi aspetti, negli anni, ne hanno limitato la diffusione sulle auto di grande serie.

NON PER TUTTI

Oggi però lo scenario è cambiato e le normative sempre più severe, insieme alla necessità di estrarre più efficienza da ogni goccia di carburante (anche sintetico o bio), potrebbero spingere i costruttori a rivalutare architetture alternative.

Alcuni studi recenti combinano il concetto del motore a U con quello dei compatti VR (a V molto stretta), creando unità con testata unica, ingombri ridotti e migliore gestione termica. In pratica, si cerca di unire i pregi di entrambe le soluzioni riducendone i difetti.

Non possiamo prevedere il futuro, ma sarà difficile vedere nei prossimi anni un motore a U sotto il cofano di un’utilitaria. Più probabile invece trovarlo su moto ad alte prestazioni o su auto sportive di nicchia, dove compattezza e carattere meccanico potrebbero convincere alcune case automobilistiche a investire nello sviluppo di queste unità.