Chevrolet Corvette C7: più potente e leggera che mai

UNA “PESANTE” EREDITÀ - La Chevrolet Corvette C7 (foto sopra) riceve il testimone da una C6 che si è saputa guadagnare un bel po’ di gloria sportiva, ma si è immediatamente mostrata in grado di portare avanti il mito che deriva da una storia iniziata più di 60 anni fa (la “prima della serie” è del 1953). Facciamo un rapido riepilogo dei dati principali per concentrarci, poi, sul cuore del progetto, il nuovo motore 6,2 litri V8 denominato LT1 (sigla identificativa che ritorna dal passato, addirittura dalla C4 prodotta dal 1983 al 1996). 

 

 

PIÙ LEGGERA E PIÙ RIGIDA - La nuova C7 è la Chevrolet Corvette più leggera di sempre (1365 kg a secco), ma anche quella che vanta una struttura portante (foto qui sopra) dalla rigidità torsionale eccezionalmente elevata, del 60% superiore a quella della C6 cui già era attribuito un valore largamente superiore ai 30.000 Nm/grado. Il nuovo telaio è, come il precedente, in travi di grande sezione idroformati: non però in acciaio come nel precedente, ma in alluminio e integrati da pannelli in fibra di carbonio. Il processo di idroformatura consente di ottenere travi con configurazioni complesse su elementi di grandi dimensioni per cui il numero delle saldature è ridotto al minimo, a tutto vantaggio della solidità e affidabilità nel tempo. Inoltre, per la costruzione del telaio Corvette, i tecnici della General Motors hanno messo a punto un nuovo processo di saldatura che non indebolisce l’alluminio, come prima accadeva anche con procedure molto avanzate: un valore finale di rigidità torsionale di oltre 40.000Nm/grado, anche se non confermato nella sua misura definitiva (il responsabile del progetto, Tadge Juechert, si è limitato a fornircene solo l’incremento percentuale), appare quindi realistico. Le sospensioni, a quadrilateri deformabili, mantengono l’elemento elastico a balestra trasversale in materiale composito, mentre tutta la struttura di ogni singolo componente (gruppo di sterzo incluso) è stata irrigidita, eliminando le boccole elastiche e sostituendole con snodi sferici. Per la prima volta la Corvette C7 adotta, di serie, l’impianto frenante Brembo Corsa, prima riservato alle sole versioni “cattive” ZR1 e Z06 Carbon. Il pacchetto di opzioni hi-performance Z51 include lo scarico più libero, standard per le Corvette che arrivano in Europa, e le sospensioni a modulazione attiva magnetica MagneRide. Molto rilevante anche il miglioramento della già efficace aerodinamica, con il Cx che scende sotto il valore di 0,30 (per l’esattezza, a 0,28) e con una deportanza fortemente incrementata. 

 

SCHEMA STORICO - Ma eccoci al “cuore” della nuova Corvette C7, il motore V8 LT1 (foto qui sotto). Si tratta dell’ultima e più raffinata evoluzione di uno dei propulsori-mito dell’industria automobilistica mondiale: il famoso Chevrolet Small Block che debuttò nella Corvette C1 del 1955 nella cilindrata di 4,3 litri e con potenza di 195 Hp (equivalenti a 197,7 CV “europei” di oggi). La sua costruzione era in ghisa, sia per il blocco sia per le teste; alesaggio e corsa di 95,25 x 76,20 mm; l’interasse tra i cilindri era di 111,76 mm e la distribuzione ad albero a camme centrale, aste e bilancieri e induzione a due valvole per cilindro. Tutto si è evoluto in questi 58 anni, ma tre punti qualificanti sono rimasti fermi: l’interasse dei cilindri, il “treno” di distribuzione e l’induzione. Teste e cilindri sono in alluminio dal 1997, la cilindrata ha cominciato a crescere già a partire dal 1957, mentre l’alimentazione a iniezione ha fatto la sua prima comparsa nel 1963. 

 

 

INNOVAZIONE A GO-GO - Mai, però, l’evoluzione tecnologico-prestazionale aveva subìto un’accelerazione così marcata come quella segnata dall’avvento del nuovo motore LT1 della Chevrolet Corvette C7, che è corretto definire un propulsore completamente nuovo ed enormemente più avanzato rispetto al già eccellente LS3 (che, oggi, equipaggia la nuova Camaro) della Corvette C6. Il nuovo LT1 nasce dalla combinazione tra le esperienze raccolte in anni di successi alla 24 Ore di Le Mans (con il poderoso “7 litri” V8 siglato LS7) e il ricorso ai più avanzati software di analisi computerizzata per mezzo di modelli matematici. Il progetto LT1 è il frutto di 10 milioni di ore di simulazioni e analisi strutturali computerizzate, e di altri 6 milioni di ore dedicate al solo studio dei fenomeni della combustione all’interno delle nuove teste. Il nuovo LT1 è il terzo “Small Block” della Chevrolet ad essere identificato da questa sigla. Il primo aveva esordito nel 1970, con cilindrata di 5,7 litri e accreditato di una potenza di 370 Hp (pari a 375,1 CV) con carburatore quadricorpo e rapporto di compressione di 11:1. Era ancora l’epoca delle benzine ad alto numero di ottano, additivate con tetraetile di piombo, e un tale rapporto di compressione non deve meravigliare anche perché, negli USA, erano regolarmente disponibili benzine, come la Sunoco Blue, da 105 RON. La seconda generazione LT1, del 1992, aveva cilindrata invariata ma le teste in alluminio (introdotte nel 1986 sul propulsore della precedente generazione), ma doveva accontentarsi di benzine a basso tenore ottanico, non additivate, per cui il rapporto di compressione era sceso a 10,4:1. La potenza, con alimentazione a iniezione indiretta, era di soli a 300 Hp (304 CV) e già c’era da fare festa: nel 1982 il predecessore ne erogava solo 200, un disastro.  Nel 1996 nasce la variante LT4, con 330 Hp, e le cose si fanno sicuramente più interessanti, ma la vera evoluzione è dell’anno successivo quando, per potenziare la nuova Corvette C5, nasce il nuovo Small Block tutto in alluminio, lo LS1 da 350 Hp (354,8 CV), che è giusto considerare il primo della nuova era perché da lì è partita la scalata verso potenze sempre più elevate, con l’evoluzione LS2 da 6,2 litri e 430 Hp (435,9 CV) che ora cede il testimone  al nuovo LT1. 

 

POCO DI NUOVO? GUARDATE QUI… - La cilindrata del motore della Chevrolet Corvette C7 resta di 6,2 litri, con un alesaggio di 103,25 e una corsa di 92 mm. Le teste hanno un disegno totalmente nuovo, con camere di combustione più compatte (59 centimetri cubi il loro volume con il pistone al punto morto superiore), per un rapporto di compressione di 11,5:1. Ma con valvole (54 mm di diametro all’aspirazione e 40,4 allo scarico) simili a quelle del “terribile” 7 litri LS7 da 512 Hp (519,1 CV). Le valvole hanno un assetto quasi perfettamente perpendicolare al piano della testa: quelle di aspirazione sono inclinate di 12°30’, quelle di scarico di 12°, e inoltre sono inclinate fra loro di 2°30’ per ridurre le interferenze sul flusso aspirato. Le alzate relative sono di 14 mm per la valvola di aspirazione e 13,3 per quella di scarico, e la distribuzione è dotata di variatore di fase. La camera di combustione è molto raccolta e ricavata, in parte nel cielo, del pistone: una semi-Heron, insomma, nonostante le valvole non siano perfettamente perpendicolari al piano testa. La candela non solo è stata collocata quanto più possibile al centro, ma si protende all’interno della camera di combustione per portare la scarica di accensione quanto più vicino possibile al nucleo della carica aspirata, mosso da una forte turbolenza tumble. 

 

 

L’IMPORTANZA DELL’ALIMENTAZIONE - Questa è generata da due fattori ben coordinati: la configurazione del condotto di aspirazione e la collocazione dell’iniettore. Il più significativo passo evolutivo del nuovo V8 LT1 rispetto al precedente LS3 è proprio l’alimentazione a iniezione diretta (foto qui sopra), a una pressione di 150 bar. Quei 6 milioni di ore di analisi e simulazioni computerizzate sono serviti a ottimizzare la posizione dell’iniettore in relazione al flusso aspirato, e la configurazione del cielo del pistone e della porzione di camera di combustione in esso ricavata. Questa include una depressione che “copia” il profilo della parte di camera di combustione ricavata nella testa e che presenta un’ampia banda da squish opposta all’area occupata dalle valvole. Da questo lato è posizionato anche l’iniettore e, in linea con il suo getto ad alta pressione, nel cielo del pistone è ricavata una depressione che ha lo scopo di fare impennare il getto in modo da innescare nello stesso una turbolenza tumble che ne migliora l’integrazione con la carica aspirata e favorisce la combustione più completa. A lato di questa depressione, “a cucchiaio”, ne è ricavata una seconda, immediatamente sottostante la candela, al fine di incrementare lo spessore della carica compressa in corrispondenza della scintilla. Il risultato di tutto questo è una termodinamica ad altissima efficienza, come confermano i dati della omologazione SAE relativi alla versione Europa, con scarico hi-performance: 460 Hp a 6000 giri e coppia massima di 630 Nm a 4600 giri. Applicando il coefficiente di correzione e trasformandoli in valori secondo l’omologazione europea DIN (dividere per 0,98632), la lettura della potenza sale a 467 Hp e quella della coppia massima a 435,6 Nm, cioè a oltre 100 Nm/litro di coppia specifica, un valore di assoluta eccellenza, normalmente esclusivo di motori con induzione a 4 valvole (questo è, invece, un “onesto” aste-e-bilancieri con induzione a due valvole per cilindro). Più importante è sottolineare che anche la benzina con cui è alimentato il motore Corvette (come tutti i motori made in USA) nel corso delle prove di omologazione ha un valore ottanico di 91 RON (la Super) e di 93 RON la SuperPremium. In Europa, i propulsori di più elevata potenza specifica vengono testati alimentandoli con benzine di 98/100 RON: con il risultato che, se nell’uso personale si utilizza una più accessibile benzina da 95 RON, si lasciano per la strada parecchi Hp, circa 50 su 345. Mentre con il V8 LT1 della Corvette sicuramente non si perde neppure mezzo Hp (ma, precisiamo, non se guadagnano neppure). La formidabile curva di coppia dello Chevrolet LT1 6,2 litri è certamente il pinnacolo di un progetto ingegneristico di altissima valenza tecnologica, ma il nuovo V8 nasce all’insegna dell’eccellenza ingegneristica in ogni suo componente. L’albero motore è in acciaio forgiato, con manovelle (ovviamente) a 90° e le bielle sono anch’esse forgiate, in acciaio ad altissima resistenza, analoghe a quelle del V8 LS 9, il 6,2 litri sovralimentato da 647  Hp che ha equipaggiato la Corvette ZR1. Le bielle hanno un interasse, da centro a centro, di 155,575 mm e, in relazione alla corsa, realizzano un rapporto di 1,7:1. 

 

ANCHE NEL BASAMENTO, PERÒ… - Albero motore e bielle del motore della Chevrolet Corvette C7 ruotano su cuscinetti lisci di nuova concezione: sono trimetallici e presentano un riporto polimerico superficiale (che conferisce loro un insolito colore rosso-mattone) che ha lo scopo di assicurare un’adeguata lubrificazione fin dalla prima rotazione, anche nelle partenze a freddo dopo lungo periodo di inattività. I cappelli dei supporti di banco sono in acciaio, fissati per mezzo di quattro prigionieri verticali più due trasversali, per un posizionamento di assoluta stabilità. Il V8 LT1 è stato concepito con il classico sistema di lubrificazione a carter umido, ma per un’eventuale utenza sportiva più spinta è disponibile anche un sistema di lubrificazione a carter secco. Meno insolito che getti di olio provvedano a raffreddare il lato inferiore del cielo del pistone: ma il precedente LS3 ne era sprovvisto.