Auto elettriche: perché la potenza reale è diversa da quella scritta sul libretto

DRAGSTER O MICETTI?

I dati di alcune auto elettriche sono mirabolanti: potenze che superano agevolmente i 500 CV e coppie mostruose definiscono infatti prestazioni top, anche se a volte appannate da pesi importanti. Questa sinfonia di CV e Nm diventa però improvvisamente afona guardando i dati ufficiali che riportano due livelli di potenza: alla roboante potenza massima se ne contrappone infatti una ben più modesta “potenza omologata”, una semplice parolina che sembra spegnere i sogni di gloria. Il suo valore è infatti così ridotto da rendere eventualmente guidabili dai neopatentati, per esempio, la Porsche Taycan Turbo S e la nuovissima Abarth 500e. Eppure queste vetture, ognuna nel suo segmento, garantiscono carattere e prestazioni da vere sportive: dove sta l’inghippo?

POTENTE MA CON IL FIATONE

Il nocciolo della questione è proprio nella potenza omologata, che fa riferimento alla normativa UN/ECE R-85 che disciplina i principi per l'omologazione dei motori a combustione interna e di quelli elettrici destinati agli autoveicoli (dotati di almeno 4 ruote) di classe M e N, con i primi destinati al trasporto di persone e i secondi adibiti al trasporto merci e di massa massima non superiore a 3,5 tonnellate.

Questa normativa prescrive che la potenza omologabile dei motori elettrici sia quella media misurata nell’arco di 30 minuti con “acceleratore a fondo”. All’inizio del test il motore eroga tutta la potenza della quale è capace, ma andando avanti l’elettronica di controllo limita l’erogazione in modo che la temperatura interna non oltrepassi mai valori di circa 180 gradi centigradi, i massimi sopportabili dallo smalto isolante che ricopre i filo di rame degli avvolgimenti.

GRANDI DISCREPANZE

Queste limitazioni spiegano la grande discrepanza fra i kW omologati e quelli massimi: la Taycan Turbo S dichiara infatti rispettivamente 142 kW/193 CV e 560kW/761 CV. La differenza può essere forte, ed è importante perché sulla potenza continua (l’unica presente nella carta di circolazione) si paga il bollo e si calcola la possibilità di guida per i neopatentati.

Per dire, la Fiat 500 elettrica ha 118 CV (o 87 kW) di picco e 58 CV (43 kW) continui (foto qui sopra). Nella guida, quello che conta è la potenza massima: difficilmente, anche nei sorpassi, si chiede tutto per più di qualche secondo.

PARADOSSI PER NEOPATENTATI

Con la recente riforma del Codice della Strada, il quadro delle limitazioni per chi ha appena conseguito la patente B è profondamente cambiato. La durata dei divieti è stata estesa a tre anni (rispetto al singolo anno previsto in passato), ma le soglie di potenza sono state rialzate per consentire ai giovani di guidare auto di medie dimensioni, spesso già presenti nel garage di famiglia.

Attualmente, per i primi tre anni dal conseguimento della patente, non è consentito guidare autovetture (categoria M1) che superino un rapporto potenza/tara di 75 kW/tonnellata e, al tempo stesso, una potenza massima assoluta di 105 kW (circa 143 CV). Questo duplice sbarramento si applica in modo uniforme a motori termici, elettrici e ibridi plug-in.

Ma come si ricollega tutto questo alla discrepanza di potenza delle auto "alla spina" di cui abbiamo parlato? Qui si crea un paradosso tutto tecnologico. Poiché per la legge fa sempre fede la potenza omologata sui 30 minuti (quella scritta alla voce P.2 della carta di circolazione) e non quella massima di picco pubblicizzata, moltissime vetture elettriche dalle prestazioni decisamente vivaci rientrano legalmente nei parametri.

Se da un lato il nuovo tetto dei 105 kW a libretto esclude supercar estreme come la Porsche Taycan Turbo S (che dichiara comunque 142 kW continui), dall'altro dà il via libera a modelli insospettabili. Auto con potenze reali di picco superiori ai 200 CV, come la Tesla Model 3 RWD, la Volkswagen ID.3 o la BMW i4 eDrive40, certificano potenze omologate a libretto inferiori ai 105 kW (spesso comprese tra 70 e 100 kW). Complice il peso generoso del pacco batterie, che abbatte il rapporto kW/tara ben al di sotto della soglia dei 75 kW/t, questi modelli caratterizzati da uno scatto bruciante possono essere guidati dai neopatentati fin dal primo giorno, nel pieno rispetto della legge.