Alfa Romeo GTV e Spider: la guida all’acquisto

• IN VENDITA: dal 1995 al 2005
• NE HANNO FATTE: 90.000
• OGGI VALE: da 7.000 a 20.000 euro

UNA “TUTTO AVANTI” CHE AMA LE CURVE

Sognate una sportiva italiana tutta da guidare e di gran carattere, ma non volete rinunciare alla comodità di un’auto moderna? Eccone una che potrebbe fare al caso vostro. Svelata nel 1994 in due versioni (con il tetto in lamiera o apribile in tela) e costruita in tre serie (l’aggiornamento più profondo, con lo scudetto più grande e il cofano e il paraurti anteriori ridisegnati, risale al 2003), le Alfa Romeo GTV e Spider hanno raccolto l’eredità di due famiglie di modelli che hanno fatto la storia della casa milanese: le Spider “Duetto” prodotte tra il 1966 e il 1993 e le coupé Alfetta GT e GTV degli anni 70 e 80. 

Certo, la trazione è anteriore invece che posteriore, e il pianale (pur rinforzato) deriva da quello della Fiat Tipo. Ma poco importa: finezze come le sospensioni posteriori multilink (che pure rubano molto spazio al baule) rendono l'auto davvero agile tra le curve. E poi, ci sono i motori, rapidi nel salire di giri e con un rombo che appaga gli sportivi. In particolare, l’allungo di quel “gioiello“ che è il V6 (con o senza turbo) regala emozioni forti, ma anche i 4 cilindri Twin  park (1.8 o 2.0) e JTS (2.0 a iniezione diretta) hanno grinta. E fanno risparmiare parecchio…

ALL’ORIGINE, LA SPIDER

Pochi lo sanno, ma prima dell'Alfa Romeo GTV si era pensato alla versione col tetto in tela, e non viceversa. All’epoca, più che lanciare una nuova coupé di fascia medioalta (categoria che la casa aveva abbandonato pensionando l’Alfetta nel 1987), l’urgenza era sostituire la “Duetto”, nata nel 1966 e ormai superata. Le Spider valgono fino al 40% in più delle coupé. Le più ambite sono le V6 (escludendo la ben più rara e costosa RZ, si tratta delle uniche auto col tetto in tela a fregiarsi del 6 cilindri “Busso”), ma per godersi l’aria fra i capelli possono bastare una 1.8 o una 2.0: per comprarle, si spende la metà. Inoltre, il quattro cilindri è comunque un “signor motore”, ed essendo più leggero e meno potente non evidenzia molto i limiti della scocca, meno rigida di quella della GTV.

CINQUE BUONI BRACCI

Rispetto a quella delle “cugine” Fiat Tipo e Tempra, Alfa Romeo 155 e Lancia Dedra, la piattaforma utilizzata per le Alfa Romeo GTV e Spider cambia soprattutto dietro: invece dei bracci tirati, un telaietto in lega leggera ospita 5 leve, che guidano meglio i movimenti delle ruote in curva e sullo sconnesso, a vantaggio del grip. Davanti restano le sospensioni McPherson: quelle raffinate a quadrilatero “alto” arriveranno solo un paio d’anni dopo, con la 156. Ciò non toglie che la GTV all’epoca fosse un riferimento per tenuta di strada e agilità. La scocca della Spider, privata del tetto in lamiera, aveva una rigidità torsionale molto nferiore; si rimediò (in parte) con barre aggiuntive nei montanti del parabrezza.

UN SEI CILINDRI PER PALATI FINI

Fra i motori delle Alfa Romeo GTV e Spider c’è un “mito” per gli alfisti: il V6 montato nelle vetture più potenti della casa italiana dal 1979 al 2004, e conosciuto col cognome del suo progettista: Giuseppe Busso, il “papà” di tutte le auto del marchio italiano nate dal 1950 al 1972. Potente, elastico e con un sound accattivante, il V6 a 12 valvole muove sin dal lancio sia la Spider (con un 3.0 da 192 CV) sia la GTV (2.0 turbo, 200 CV). Il 3.0 con 24 valvole e 220 CV debutta nel 1997 nella coupé e arriva nel 2000 nella scoperta; nel 2003 lascia il posto a un ancor più esuberante 3.2 con 239 CV.

LE VERIFICHE DA FARE

• Le boccole elastiche del retrotreno devono essere in buono stato. Non solo per garantire la stabilità, ma per evitare che i braccetti, sfregando sul telaietto di supporto in lega leggera, lo danneggino.
• Occhio alla capote motorizzata delle Spider che ne sono dotate: i ricambi del meccanismo, a partire dalla centralina di controllo, sono rari e costosi. Come la guarnizione sopra il parabrezza.
• Il funzionamento degli alzacristallo deve essere registrato con cura per evitare spifferi d'aria e infiltrazioni d'acqua (i finestrini sono senza cornice). Introvabili le guarnizioni raschiavetro.
• I motori vanno curati. In particolare, se un 2.0 V6 è fiacco o “fischia” in modo evidente, il turbo può necessitare di una revisione. E occhio alla messa in fase dei V6 24 valvole: è un lavoro di fino.
• I punti deboli degli interni? L'usura delle “spalline” dei sedili e la deformazione della parte alta dei pannelli porta. Nella prima serie la plancia tende a deteriorarsi, diventando appiccicosa.

LA SCHEDA TECNICA (SPIDER 3.0 V6 12V)

PERCHÉ SÌ

• Linea
  Originale ed elegante, dopo tanti anni continua a farsi notare.
• Piacere di guida
  È notevole: tutti i motori sono potenti, fluidi e dalla sonorità grintosa. E anche quanto a tenuta di strada e agilità c’è da “leccarsi le dita”.
• Prestazioni
  Superano tutte di slancio i 200 km/h e le V6 regalano progressioni notevoli.

PERCHÉ NO

• Bagagliaio
  Ospita al massimo qualche zaino, anche perché in buona parte è occupato dalla ruota di scorta.
• Posti dietro
  Quelli della GTV sono minuscoli e scomodi anche per dei bambini. E la Spider non li ha proprio: c’è solo un ripiano.
• Ricambi
  Certi pezzi (come alcune guarnizioni e i supporti per i V6) sono quasi introvabili.

Si ringrazia per la collaborazione il Club Alfa Sport (alfasport.net)