La potenza non è tutto, conta più la coppia

28 maggio 2015
Tecnologia
La carta vincente dei motori turbo? La notevole coppia, cioè la spinta del motore ai bassi regimi. Come si traduce nella guida?
POTENZA E COPPIA - Provate due automobili con motori simili per potenza, ma uno con il turbocompressore e l’altro no: sentirete subito che la prima riprende con ben maggior energia. A fare la differenza è la coppia. Già, ma che cosa significa esattamente questo termine? E quale ruolo gioca, allora, la potenza? La potenza massima (quella che la casa costruttrice dichiara per ogni motore) è disponibile a regimi così elevati da non poter essere quasi  mai sfruttata nella guida “normale”: quello che conta sono i cavalli utilizzabili ai bassi giri (dove i motori turbo sono più efficienti). Per sapere con esattezza come un motore si comporta ai vari regimi, serve un grafico come quello più in basso. 
 
QUANTO È “FORTE” IL MOTORE  - Ma, per farsi un’idea della spinta disponibile quando il motore gira basso”, basta un solo dato: quello della coppia massima. Semplificando un po’, possiamo dire che quest’ultima rappresenta la forza (generata dalla combustione) che mette in movimento i pistoni; dipende soprattutto dalla cilindrata (a parità di tutto il resto, un 2.0 avrà circa il doppio della coppia di un 1.0) e dalla presenza o meno del compressore (che, pompando aria nei cilindri, “simula” un motore più grosso). A pari potenza, allora, quanto più la coppia è abbondante, tanto più il motore è “energico”: ha cavalli “da tiro”.
 
La Fiat 500 può montare motori assai diversi. Fra quelli a benzina, oltre al 1.2 ci sono i turbo 0.9 e 1.4: quest’ultimo spinge la sportiva Abarth, e ha una coppia simile a quella del 1.3 a gasolio.
 
ASPIRATO CONTRO TURBO - Per capire il comportamento di un motore, nulla di meglio di un grafico dei valori di potenza e coppia in base al numero di giri. Qui sotto, a confronto i Fiat 1.2 a benzina (69 CV, in verde) e 1.3 turbodiesel (75 CV, in blu), simili per potenza ma ben diversi per coppia: 102 Nm (newton metri l’unità di misura) contro 190. La potenza si ricava moltiplicando la coppia per il numero di giri, e dividendo il risultato per 7026, esprimendo la potenza in cavalli (CV), la coppia in newton metri (Nm) e il regime in giri al minuto (giri/min.).
 
VEDIAMOLO GRAFICAMENTE - I punti più interessanti del grafico qui sotto sono: ➊ a 1000 giri (appena sopra il “minimo”), la spinta è simile perché il turbo non sta ancora lavorando: ambedue i motori sviluppano 85 Nm di coppia e 12 CV (85x1000/7026=12). ➋ Quando il turbo inizia a “soffiare”, però, la coppia del 1.3 cresce decisa: a 1500 giri ha già 190 Nm (e 41 CV) mentre il 1.2 è “fermo” a 88 Nm (e 19 cavalli). Ecco perché, pur essendo più pesante e avendo marce più lunghe, la vettura col 1.3 offre molta più ripresa. ➌ Dopo i 1500 giri, la coppia del 1.3 inizia a calare, ma resta superiore a quella espressa dal 1.2: tanto che, a 4000 giri, quando il 1.3 eroga la massima potenza (75 CV), dispone ancora di 132 Nm invece dei 100 (e 57 CV) dell’altro. ➍ Le curve si incrociano a 4800 giri: entrambi i motori hanno 97 Nm e 67 CV. Ma col 1.3 avrete già cambiato marcia, mentre per avere tutti i cavalli del 1.2 dovrete toccare i 5500 giri.
 
 
 
RESISTENTI, QUESTI CV - Il nesso tra il lavoro che un cavallo in carne e ossa può compiere in un certo arco di tempo e l’unità di misura della potenza ha origini storiche, ma è piuttosto vago: i CV (cavalli-vapore) resistono nel linguaggio comune, ma oggi, ufficialmente, sono stati rimpiazzati dai kilowatt (1 kW è pari a 1,35962 CV).
 
 
ANCHE LE PIÙ SPORTIVE L’HANNO CAPITO - E le auto da 100.000 euro e più, quali valori di potenza e coppia possono esprimere? Tra le sportive sono ancora diffusi i motori aspirati (senza turbo), perché rispondono senza il minimo ritardo e il rumore allo scarico agli alti regimi è molto apprezzato dagli appassionati. Ma le cose stanno cambiando, proprio per gli enormi vantaggi che si ottengono in fatto di coppia. Un esempio è quello della Ferrari California, nella quale, nel 2014, un 3.9 turbo ha sostituito il precedente 4.3. I numeri sono balzati verso l’alto: la potenza è passata da 489 a 560 CV; la coppia massima da 465 Nm a 5250 giri a 755 Nm a 4750 giri. Da questo punto di vista, però, ci sono vetture ancora più impressionanti. Nel caso della Koenigsegg One:1 (nella foto di apertura), bolide prodotto in soli sei esemplari (tutti già venduti), le forme corsaiole anticipano la “belva” che trova posto sotto il cofano posteriore: un V8 5.0 turbo con 1360 CV a 7500 giri e 1371 Nm a 6000 giri. A stupire di più, però, è l’elegante Tesla Model S P85D (foto qui sopra). A muoverla provvedono due motori elettrici: da 476 cavalli quello posteriore e 224 l’anteriore, per un totale di 700 CV tondi tondi, mentre la coppia è di 931 Nm già a... zero giri. Risultato: secondo la casa, per lo “0-100” le bastano 3,4 secondi.
 
 
LEGGERO O PESANTE, A OGNUNO IL SUO MOTORE - E negli altri mezzi di trasporto, che rapporto c’è tra coppia e potenza? Molto dipende dal peso. Nel caso di una motocicletta, il propulsore dev’essere piccolo e leggero: diversamente che in un’auto, anche 10 kg di differenza si sentono parecchio. Così, dominano le cilindrate piccole e i motori a benzina (senza turbo: la spinta più progressiva facilita la guida). Si possono, comunque, ottenere potenze notevoli elevando i regimi: il quattro cilindri della Yamaha YZF R1 (foto qui sopra) ha una coppia massima di 112 Nm, normale per un 1.0, ma a 11.500 giri; e, a 13.500 giri, i cavalli sono 200. Tutto questo si “paga” con una guida che richiede un uso continuo del cambio per restare nei regimi di migliore resa, oltre che con rumorosità, emissioni, consumi e costi (anche di manutenzione) superiori. Al crescere del peso del veicolo, si va nel senso opposto: servono sempre tanti CV, ma distribuiti a tutti i regimi, e si presta più attenzione all’affidabilità e all’economia. Ecco quindi che nei mezzi pesanti si usano quasi solo turbodiesel di grossa cilindrata, che danno tutto entro i 2000 giri. E che superano senza problemi il milione di chilometri.
Aggiungi un commento
Ritratto di Mattia Bertero
28 maggio 2015 - 15:11
3
Articolo interessante. Io ho sempre sostenuto proprio questo, che in un motore, per sapere quanto può andare, bisogna guardare più la coppia che la potenza. Semmai un acquirente dovrebbe chiedersi COME vorrebbe che la coppia venisse distribuita nella sua possibile macchina: chi vuole una vettura con una coppia regolare che si spalma su tutti i giri disponibili prende un Benzina, chi vuole più coppia subito per non girare ad alti regimi e, di conseguenza, consumare più carburante punta sul Diesel. L'elettrico in questo discorso sarebbe forse la scelta migliore visto che si ha la coppia massima appena si schiaccia l'acceleratore, ma ci sono altri tipi di limitazioni con questa propulsione. Dipende da cosa il cliente sta cercando.
Ritratto di Gordo88
28 maggio 2015 - 15:14
Ottimo articolo senza paroloni e con pratici esempi si dà un' idea dell' utilità della potenza o della coppia in base ai diversi mezzi di trasporto utilizzati, bravi AV!!
Ritratto di TheStig_97
28 maggio 2015 - 15:32
Mi complimento con la Redazione per questo articolo molto chiaro che spiega le interazioni tra potenza e coppia. Sono d'accordo con Mattia, non c'è un motore "migliore" ma il tutto dipende dall'uso che se ne vuole fare.
Ritratto di franci95
28 maggio 2015 - 15:37
2
Ho sempre cercato di far capire alle persone con cui parlo di automobili, o comunque automezzi, che la coppia è molte volte un dato più rilevante della potenza assoluta, perché mostra ciò che è in grado di fare un motore a regimi "umani", mentre i cavalli dichiarati, come scritto nell'articolo, sono sempre riferiti a regimi di rotazione da zona rossa. La coppia (intesa come coppia di forze) è il momento torcente sviluppato sull'albero motore dal sistema Biella-Manovella, messo in moto dalla combustione del carburante. Dipende sì dalla cilindrata, ma soprattutto dal diametro dell'albero (in quanto un albero com diametro maggiore è in grado di resistere a sforzi tangenziali più elevati) e dalla velocità angolare dello stesso, quindi dal numero di giri. Qui entra in gioco il valore aggiunto di una turbina (o di un compressore) che "acquisisce" più aria da immettere nella camera di combustione, aumentando il lavoro sul pistone, quindi il momento, quindi la potenza, tutto qua. Il valore della coppia è molto utile non solo per andare più veloce, ma anche quando si ha bisogno di tiro per il traino (camion e autobus). Molta gente prende in giro i vecchi V8 made in USA, perché con potenze relativamente basse rispetto alle cilindrate, ma poi, quando va a leggere i dati di coppia, o non ci capisce niente, o rimane a bocca aperta. Una volta credo di aver letto che "la potenza ti fa vendere, la coppia ti fa vincere", personalmente, approvo
Ritratto di Bennyq4
28 maggio 2015 - 15:45
Un articolo molto bello letto con molto interesse, complimenti alla redazione!
Ritratto di KlausK
28 maggio 2015 - 18:44
Non essendo un corsaiolo, ho comprato appunto il 1.3 diesel, non tanto per i chilometri quanto proprio per la coppia ai bassi regimi. Riuscire a sorpassare agevolmente in salita in terza marcia mi dà sicurezza ( p.s.: provenivo da un 1.3 benzina). Agganciandomi a quanto scritto da franci95 sulle auto americane, concordo con lui, soprattutto se si pensa che l'affidabilità è importante, da quì l'elevata cubatura. Il deserto americano non lo affronterei con i piccoli motori europei, considerato che tra una stazione di servizio e l'altra ci sono svariati chilometri e non è il caso di rimanere in panne.
Ritratto di Flavio Pancione
30 maggio 2015 - 17:15
7
Ci si possa considerare "corsaioli" e neppure con la stragrande maggioranza dei benzina, quindi il problema non si pone
Ritratto di Heric
11 agosto 2018 - 19:36
se sono aspirati magari sono lenti, poi dipende da che motore, (una volta avevo una 127 con motore Abarth 70 hp , elaborato davo addosso anche alle Alfa 75 però parliamo di aspirate, sicuramente con la 75 Turbo non c'é storia !) ma se turbo cambia tutto
Ritratto di Heric
11 agosto 2018 - 19:29
metti il turbo al 1.3 aspirato benzina poi vedrai se sorpassi meglio col diesel o benzina
Ritratto di Vespa Primavera
28 maggio 2015 - 19:54
Quello che cercavo di dire nell'articolo di ieri nei vantaggi sul motore diesel. Quanto al moto il turbo è tornato oggi con kawasaki, domani probabilmente Suzuki.
Pagine

DA SAPERE PER CATEGORIA

listino
Le ultime entrate
  • Honda CR-V
    Honda CR-V
    da € 28.900 a € 44.500
  • Honda HR-V
    Honda HR-V
    da € 22.300 a € 29.550
  • Renault Kadjar
    Renault Kadjar
    da € 21.350 a € 28.500
  • Opel Crossland X
    Opel Crossland X
    da € 17.400 a € 28.300
  • Opel Corsa
    Opel Corsa
    da € 12.750 a € 19.400

PROVATE PER VOI

I PRIMI CONTATTI

  • Kia Ceed Sportswagon 1.4 T-GDi Evolution DCT
    € 27.000
    La nuova Kia Ceed famigliare è più sportiva e, al contempo, offre più spazio ai bagagli e ai passeggeri (ma l’accessibilità posteriore non è il massimo). Il 1.4 a benzina da 140 CV è brillante; più dolce che rapido il cambio a doppia frizione.
  • Dacia Duster 1.6 SCe 115 CV GPL Prestige 4X2
    € 16.050
    Anche in questa versione a Gpl, la Dacia Duster si conferma facile da guidare, spaziosa e con un prezzo allettante. Il 1.6, però, manca di grinta.
  • Volvo S60 T6 R-Design Geartronic AWD
    € 55.000*
    Anche in questo allestimento sportivo, la Volvo S60 è soprattutto sicura e comoda. Il 2.0 a benzina da 310 CV è molto energico, ma il cambio dovrebbe essere più reattivo.