Fiat Panda Elettra: quando a Torino si guardava già al futuro

QUANDO L’ELETTRICO ERA FANTASCIENZA

Oggi le auto elettriche in grado di percorrere centinaia di chilometri e ricaricarsi in mezz’ora non fa più notizia, ma nel 1990 mettere una batteria al posto del motore a benzina significava spingersi in un territorio quasi inesplorato. Eppure è proprio in quell’anno che la Fiat decise di fare qualcosa di molto concreto: trasformare la Panda in un’auto elettrica destinata alla produzione in serie. La scelta non arrivava dal nulla.

Alla fine degli anni ‘80 la sensibilità nei confronti dell’inquinamento urbano stava crescendo rapidamente, mentre in Europa il tema ambientale era ormai entrato anche nel dibattito politico. Le automobili erano chiamate a consumare meno e a ridurre le emissioni, soprattutto nei centri abitati. Per la casa torinese, che aveva nella Panda una delle sue migliori interpreti della mobilità cittadina, l’elettrico poteva quindi rappresentare una soluzione interessante per gli spostamenti brevi.

TRASFORMAZIONE DELLA PANDA

La base era quella della Panda 750 Fire, una delle versioni più semplici e diffuse della piccola torinese. Il quattro cilindri a benzina veniva eliminato e al suo posto trovava spazio un motore elettrico a corrente continua da 19 CV. Non era però una conversione radicale dell’intera vettura: la Fiat cercò infatti di sfruttare il più possibile la meccanica esistente, mantenendo persino la frizione e il cambio manuale a quattro marce.

Il motore elettrico era abbinato alla trasmissione originale e, una volta avviata la marcia, in città era possibile utilizzare praticamente sempre la terza. Per compensare l’assenza del rumore del motore termico vennero persino aggiunte indicazioni sul tachimetro per suggerire il momento opportuno per cambiare rapporto. La Panda Elettra aveva inoltre soltanto due posti: il divanetto posteriore era stato sacrificato per fare spazio alle batterie.

BATTERIE AL PIOMBO

Il pacco batterie era composto da 12 elementi al piombo da 6 volt, collegati in serie, con una capacità complessiva di circa 172 Ah. Dieci erano sistemati nella zona posteriore, al posto del divano e parte del bagagliaio, mentre gli altri trovavano posto anteriormente. Sopra agli accumulatori posteriori veniva realizzato un piano di carico, trasformando di fatto la Panda Elettra in una sorta di piccola furgonetta a due posti.

Il rovescio della medaglia era il peso: mentre la Panda con motore a benzina era una vettura estremamente leggera, l’Elettra arrivava invece a circa 1.150 kg, con un incremento nell’ordine dei 400 kg, e per gestire la massa aggiuntiva furono necessari interventi su sospensioni e freni.

Anche la manutenzione delle batterie era tutt’altro che trascurabile: la Fiat indicava una sostituzione intorno ai 35.000 km, con un costo che si aggirava sui 2,5 milioni di lire (praticamente un terzo del prezzo di listino di una 750 Fire).

VA PIANO (E NON VA LONTANO)

Le prestazioni raccontano bene i compromessi della tecnologia di allora. La velocità massima era di circa 70 km/h, mentre l’autonomia dichiarata arrivava a 100 km viaggiando a velocità costante di 50 km/h. Numeri che oggi sembrano quelli di un quadriciclo urbano, ma che nel 1990 rendevano comunque possibile svolgere la maggior parte degli spostamenti quotidiani in città.

La ricarica richiedeva però dalle otto alle dieci ore e poteva essere effettuata attraverso una normale presa domestica da 220 volt. Niente colonnine, niente app e soprattutto niente ricarica rapida: l’idea era tornare a casa, collegare l’auto alla rete e lasciarla rifornire durante la notte. Un concetto che, curiosamente, è ancora alla base dell’utilizzo quotidiano di molte elettriche moderne.

RISCALDAMENTO A BENZINA

La Fiat Panda Elettra era a emissioni locali zero, ma non era completamente priva di un motore a combustione. Per il riscaldamento dell’abitacolo Fiat mantenne infatti il serbatoio della benzina e installò un piccolo bruciatore. Serviva a produrre il calore necessario per riscaldare l’interno e sbrinare il parabrezza, evitando di sottrarre troppa energia alle batterie.

È uno di quei dettagli che oggi fanno sorridere, ma che raccontano perfettamente i limiti delle prime elettriche. Anche il semplice comfort invernale diventava quindi un problema di efficienza: l’energia elettrica a disposizione era poca e preziosa e utilizzarla per il riscaldamento avrebbe significato ridurre ulteriormente la già scarsa autonomia.

LA 2 MIGLIORA I DIFETTI

Nonostante i notevoli compromessi che implicava all’epoca una vettura di questo tipo, la Fiat non abbandonò il progetto e nel 1992 presentò la Panda Elettra 2. Il motore elettrico saliva a 24 CV e, soprattutto, arrivavano importanti aggiornamenti tecnici. Le batterie al piombo potevano essere sostituite con accumulatori al nichel-cadmio, ancora più costosi ma almeno più leggeri e capaci di sopportare un numero molto maggiore di cicli di carica e scarica. Vennero inoltre rivisti il caricabatterie e il sistema di frenata rigenerativa, mentre pneumatici a basso attrito contribuivano a contenere i consumi.

La mascherina anteriore fu ridisegnata e nell’abitacolo comparve persino un piccolo computer di bordo, sistemato al posto dell’autoradio, capace di visualizzare informazioni come la percentuale di carica, la corrente assorbita, la capacità residua delle batterie e la tensione della batteria ausiliaria: per l’epoca si trattava di una dotazione decisamente avveniristica.

RIVOLUZIONE SENZA MERCATO

Il problema principale della Fiat Panda Elettra non era tanto l’idea quanto il prezzo. Nel 1990 costava 25,6 milioni di lire, una cifra enorme se confrontata con quella delle Panda tradizionali e oltre tre volte superiore a quella della Panda a benzina. A questo si aggiungevano l’autonomia limitata, i lunghi tempi di ricarica e il costo delle batterie. Il tutto rendeva molto difficile per un privato giustificarne l’acquisto.

La Elettra trovò un po’ più facilmente spazio nelle flotte degli enti pubblici, amministrazioni locali, aziende di servizi e soggetti interessati a sperimentare una mobilità urbana senza emissioni allo scarico. In altre parole, la Fiat aveva costruito un’auto elettrica quando il mercato non era ancora pronto per comprarla.

L’INTUIZIONE DIETRO AL FLOP

La Panda Elettra non diventò mai una bestseller come la sorella termica e rimase una presenza decisamente rara sulle strade, eppure il suo valore storico è difficile da ridimensionare. La Fiat aveva preso una delle auto più semplici e popolari d’Italia e, sfruttando le tecnologie disponibili all’epoca, l’aveva trasformata in una vera automobile a batteria prodotta in serie. Non un prototipo da salone, quindi, ma un modello acquistabile e utilizzabile quotidianamente, seppur da pochi.

La sua esperienza non rimase isolata: negli anni successivi casa torinese continuò a lavorare sulle propulsioni a basso impatto ambientale, portando l’elettrico sulla Cinquecento e poi sulla Seicento. La Panda Elettra rimane così una sorta di esperimento pionieristico: troppo presto per diventare un successo, ma abbastanza avanti da anticipare un’idea che, a distanza di oltre trent’anni, sembra essere il futuro della mobilità.

Foto: Stellantis Heritage