C'è un tubo che fa un gran bel lavoro

UN TEMPO CAMBIARE LA MARMITTA ERA UNO SCHERZO - Chi non è più un ra­gazzino, forse si ri­corderà di quando era normale cambiare la marmitta (bucata dalla rug­gine) ogni tre o quattro anni.  

Tempi passati: oggi, di solito, gli scarichi durano quanto l’auto, grazie all’uso dell’accia­io inox e ai carburanti con meno zolfo (che nella com­bustione dà vita all’acido solforico, molto corrosivo).

FINEZZE SOTTO IL PIANALE - Quando si parla di auto si­lenziose ed “ecologiche”, gran parte del merito va ai dispositivi dello scarico. Per quanto riguarda il rumore, siamo addirittura arrivati ai silenziatori controllati elet­tronicamente; mentre per la pulizia dei gas, nello spazio di 20 centimetri i catalizzato­ri trasformano il 97-98% de­gli inquinanti in sostanze innocue. 

E per i diesel ci sono i filtri antismog, che eliminano le fumate nere, anche se a volte diventano l’incubo di chi “gira” molto in città (si intasano, obbli­gando a soste in officina); ma i nuovi modelli, come spie­ghiamo a fianco, vanno me­glio. Infine, c’è il “tuning”, che propone prodotti specia­li dedicati agli appassionati. 

CATALIZZATORI E FILTRI: PULIZIE DIFFERENTI - I gas emessi dal motore, ossido di carbonio (CO), idrocarburi incombusti (HC) e ossidi di azoto (NOX) reagiscono chimicamente con il rodio, il platino e il palladio che rivestono i canali di passaggio del catalizzatore, trasfor­mandosi in vapor d’acqua (H2O), azoto (N2) e anidride carbonica (CO2), innocui se si re­spirano. 

Lavorano in modo del tutto diverso, invece, i filtri antiparticolato; la loro struttura ha fori piccolissimi, che lasciano filtrare i gas (trasformati dal catalizzatore) ma fermano le particelle solide (dette PM). Prima che il filtro si intasi, la centralina del motore fa salire la temperatura quanto basta per bruciare le particelle intrappolate. I filtri si usano solo per i diesel; i “benzina” emettono meno smog.   

UNA SPRUZZATA DI AMMONIACA - E adesso, per ridurre le emissioni di NOX nei diesel (che, per il tipo di combustione, non riescono a farlo tramite un catalizzatore “normale”) arriva il sistema SCR, già in uso per i camion: prevede l’iniezione di un liqui­do (l’AdBlue) nello scarico. 

Con il calore, l’AdBlue si scompone in ammoniaca, che reagisce in un apposito catalizzatore con gli NOX. E dallo scarico escono acqua e azoto. 

LE EMISSIONI - Per i motori a benzina, il catalizzatore funziona bene solo se le quantità di aria e di carburante che entrano nei cilindri sono nella giusta proporzione. 

Lo garan­tisce una sonda (detta Lambda) che “annusa” i gas prima del catalizzatore e comunica alla centralina se, e come, correggere l’iniezione. Per legge, le auto prodotte dal 2000 hanno anche una seconda sonda dopo il catalizzatore: verifica che i gas siano stati puliti; in caso contrario, si accende una spia e l’auto rallenta (per cui circolare con il catalizzatore fuori uso è impossibile).

C’È FILTRO E FILTRO - L’auto rallenta anche se si intasa il filtro antismog. Problema raro con le Peugeot e le Citroën, dove la rigenerazione auto­matica è favorita dall’iniezione di un additivo, che fa bruciare il particolato a temperature più basse.

Altre Case, per eliminare lo smog preferiscono alzare la temperatura dei gas semplicemente in­viando più gasolio nei cilindri: è meno efficace. Infatti, si sta diffondendo l’iniet­tore supplementare allo scarico.

COSì GLI SPARI DIVENTANO UN ROMBO SOMMESSO - I rumori non sono altro che brusche variazioni di pressione dell’aria, che fanno vibrare i timpani.

Dato che un motore espelle gas ad alta pressione e “a raffica” (a 3000 giri, ogni valvola di scarico si apre e chiude 1500 volte al minuto), è ovvio che causi notevole baccano. I silenziatori smorzano questi picchi di pressione, facendo pas­sare i gas in tubi e camere di espansione.

C’È UNA LEGGE DA RISPETTARE - In fase di omologazione di una nuova vettura, acce­lerando da 50 a 70 km/h in seconda, si controlla che non vengano superati i 74 decibel (75, se il motore ha più di 184 CV; in generale, i motori potenti sono più “fracassoni”).

Ma oltre alla quantità di rumore, c’è la “qualità”: le accelerate vengono accompagnate da un gradevole rombo. Si ottiene “accordando” i silenziatori, come, per esempio, si è fatto per l’Alfa Romeo MiTo (ha gli stessi motori della Fiat Gran­de Punto, ma “suona” quasi come una Duetto Anni 70).

TONO PIÙ  BASSO, POTENZA PIÙ ALTA - Oltre ad avere il “tubo in bella vista”, uno scarico speciale “suona” con grin­ta e, se fatto bene (diffidate degli im­provvisatori), regala pure qualche cavallo (specie per i turbo). Ma dev’essere omologato, o si rischia una sanzione da 78 a 311 euro.

QUATTRO PEZZI PER SETTE CAVALLI - Ecco un esempio di impianto di scarico “completo”: quello per la Citroën C2  1.6 VTR (prima foto a destra) realizzato dalla Supersprint (pro­mette 7 CV in più). Il collettore (451 euro, da montare sulla testa del motore) e il catalizzatore a maglia metallica (1.010 euro) sono pezzi “da pista”, non omologati. 

SOLUZIONI MOLTO AVANZATE - Per sfruttare al massimo lo spazio sotto il pavimento (un silenziatore funziona meglio se è più grande) si usano anche forme particolari: nel caso della seconda foto a destra, l’impianto è molto appiattito 

POSSONO ARRIVARE A COSTARE COME UNA UTILITARIA - Gli scarichi speciali ci sono anche per i bolidi come la Porsche GT3. La Akrapovic propone a 11.000 euro una “opera d’arte” in titanio, per la quale dichiara 9 CV in più e 15,5 kg in meno.