Un bel check-up dell'auto e vai tranquillo

RISPARMIARE SI PUÒ - Centraline, telecamere, sensori: a ogni nuovo modello si celebrano i progressi dell’elettronica. Tutto giusto, ma ricordiamoci che anche le auto più recenti e sofisticate poggiano su quattro pneumatici, vantano comfort e guida precisa grazie agli ammortizzatori idraulici, frenano con dischi e pastiglie: sono queste le “fondamenta” di ogni vettura. E, dato che non sono eterne, vanno controllate con regolarità per muoversi sicuri e, alla lunga, risparmiare. Un intervento preventivo evita grosse spese poi. Fra un tagliando e l’altro passano tempo e chilometri: prima della stagione più impegnativa, quella fredda, un controllo generale è una buona idea. Non è un grosso impegno in termini di tempo (si può approfittare del cambio dalle gomme estive alle invernali, poiché sempre più officine si occupano sia di pneumatici sia di altre riparazioni), e in questo periodo fioccano le offerte. Ma altre possono arrivare via web, e ci sono catene di centri di riparazione, come Norauto e Midas, che le rinnovano ogni mese. Noi, qui, vi ricordiamo quali sono le parti da controllare, come comprendere se c’è un problema e come farle durare di più. Inoltre, vi mostriamo come opera un riparatore che lavora a regola d’arte: giusto per capire.

LA BATTERIA TEME IL GELO

Superlavoro per la batteria a 12 volt nei mesi freddi: il lubrificante del motore si addensa, richiedendo più energia all’avviamento; inoltre, si sfruttano di più gli accessori (“tergi”, luci e ventola) che assorbono corrente e la reazione chimica che avviene nell’accumulatore è resa meno efficace dal gelo. Ecco perché, dopo una notte all’aperto, l’avviamento può fare cilecca. Oltre al disagio di rimanere bloccati e di doversi collegare con i cavi a un’altra vettura, la scarica completa lascia una “cicatrice” sulla batteria, che perde un po’ di capacità e durerà meno. Le officine controllano lo stato di carica, e se serve la riportano al massimo con “dolcezza”: un elisir di lunga vita per un ricambio che, soprattutto nel caso di auto dotate del sistema Start&Stop, può costare centinaia di euro. Basta un attimo, Collegando ai due poli un piccolo strumento, il meccanico verifica se è il caso di ricaricare la batteria.

TERGICRISTALLO: VEDERCI CHIARO CON POCHI EURO

Si capisce subito quando i “tergi” sono da cambiare: striature e aloni peggiorano drasticamente la visibilità, soprattutto col buio, a causa dei riflessi dei fari. Cambiare le spazzole (anche solo una) di solito non costa più di 20-30 euro. Poi, per farle durare di più, non azionate il “tergi” sul parabrezza asciutto e tanto meno ghiacciato; ricordatevi ogni tanto di riempire la vaschetta lavavetro con detergente antigelo (la confezione mostra la temperatura minima).

NON BASTA CHE FACCIANO LUCE

D’inverno capita molto spesso di guidare al buio, o comunque in condizioni di scarsa visibilità (nebbia o pioggia forte). Fondamentale, quindi, che le luci siano a posto. Un’officina seria verifica le lampadine, ma non solo. I fari vanno controllati anche nell’allineamento (dopo un urto, potrebbero “guardare storto”) e nella calotta trasparente, che in 10-15 anni si opacizza: si può ripristinare, ma un faro nuovo è meglio. Una lampadina fulminata si può cambiare col “fai-da-te”, ma per le luci allo xeno o a led serve un’officina.

> Nella foto qui sopra: se cambiate le lampade dei fari, non toccate il bulbo: durerebbero di meno.

DISCHI NON AMANO LO STRESS

Gli impianti frenanti si somigliano tutti. Pochi modelli montano dei tamburi al retrotreno; altrimenti, ci sono dei dischi che girano insieme alle ruote e sono “morsi” dalle pastiglie azionate da un circuito idraulico. Un disturbo che può capitare sono le vibrazioni in frenata: possono essere legate a una deformazione dei dischi dovuta al loro surriscaldamento. Meglio, quindi, non affrontare troppo spavaldamente le lunghe discese, magari con l’auto a pieno carico. Di solito, però, il problema è l’usura, con i dischi in ghisa o in acciaio (solo nelle più costose sportive sono carboceramici) che durano due-tre volte le placchette (il materiale d’attrito è più “morbido”). Qui vi mostriamo come si cambiano.

1. Niente vibrazioni in frenata? I dischi non sono deformati. Ma usurati forse sì: va confrontato lo spessore minimo previsto (scritto nel disco dopo la sigla “min th”, “minimum thickness”) col dato reale.

2. Via la ruota, si smonta la pinza, controllando anche se la cuffia del semialbero è intatta o da cambiare (per evitare costosi danni al giunto).

3. Rimosse le viti e i fermi, si può togliere la pinza e cambiare le pastiglie usurate. E magari, dopo averne verificato lo stato, il disco.

4. Prima di montare il disco nuovo, meglio ripulire la superficie che andrà a contatto con la pastiglia. Basta un semplice detergente.

5. La parte del mozzo dove poggia il disco dev’essere piana, o il secondo girerà storto, vibrando: va tolta l’eventuale ruggine, e poi si spalma del grasso per non farla tornare.

6. Si fissa il nuovo disco al mozzo, ben ripulito dalle incrostazioni (lo stesso si farà poi con la pinza e il portapinza).

7. Sul retro delle nuove pastiglie si spruzza o si spalma (senza eccessi) una pasta lubrificante apposita per i freni: eviterà poi i noiosi fischi durante l'utilizzo.

8. Si spinge a fine corsa il pistone idraulico, per fare spazio alla nuova pastiglia con il supporto metallico (più spessa di quella usurata). L’altra va sul portapinza.

9. Va controllata la vaschetta di recupero del fluido idraulico, nel vano motore: il livello dev’essere fra il minimo e il massimo (e ogni paio d’anni c’è la sostituzione).

Non è difficile prolungarne la vita

Nei primi 200 km dopo aver cambiato le pastiglie o anche i dischi dei freni, evitate il più possibile le “inchiodate”: i componenti devono assestarsi, o potrebbero danneggiarsi irrimediabilmente. L’usura dipende molto da chi guida: in discesa sfruttate il freno motore (usando le marce basse) per gestire la velocità. Aumentate le distanze di sicurezza: l’andatura sarà più fluida, con meno frenate. Nelle auto ibride ed elettriche, se si preme poco il pedale la frenata avviene grazie alla parte elettrica: con una guida fluida, dischi e pastiglie durano tre-quattro volte tanto.

Spia accesa? Non rimandate

A volte, i problemi ai freni sono evidenziati da una spia nel cruscotto. Rabboccare la vaschetta del liquido idraulico non serve: se il livello è sotto il minimo, c’è una perdita o i freni sono troppo usurati. In ogni caso, bisogna andare subito in officina. Anche perché le pastiglie “a zero” (senza più materiale di attrito, ma solo col supporto metallico) frenano malissimo e danneggiano i dischi (che magari durerebbero altri 50.000 km).

GOMME: FANNO TANTO I BAR

I pneumatici influenzano pesantemente tenuta di strada e frenata, soprattutto se fa freddo, piove o nevica. Alternare le gomme estive alle invernali (o montare delle quattro stagioni, se si fa poca strada) è una buona idea, ma per evitare usure precoci, una peggiore guidabilità e al limite lo scoppio, occorre anche controllare spesso la pressione, con l’auto ferma da almeno 10 minuti. Si deve andare dal gommista in caso di bozze nei fianchi: la struttura ha ceduto, e le gomme (almeno una coppia) vanno cambiate. Ma fatelo anche se il battistrada si usura in modo irregolare o il volante vibra a velocità medio-alta: convergenza ed equilibratura possono garantire altra vita alle gomme.

> Nella foto qui sopra: con 30-40 euro si equilibrano le ruote, serve farlo se si notano leggere vibrazioni sopra gli 80-90 km/h, dovute a piccoli sbilanciamenti di peso della gomma.

AMMORTIZZATORI NUOVI, ED È PIÙ STABILE

Una vettura poggiata solo sulle molle sarebbe molto pericolosa: oscillerebbe di continuo, facendo perdere aderenza alle ruote. A evitare il problema pensano gli ammortizzatori, che compiono un lavoro fondamentale ma “nascosto”. Di solito il loro calo di efficienza è molto lento, tanto che nel corso del tempo ci si abitua al diverso comportamento dell’auto. Salvo poi, una volta sostituiti, ritrovare una morbidezza e una silenziosità sullo sconnesso, nonché una precisione di guida e una stabilità nelle manovre d’emergenza, ormai dimenticate. Se l’auto è “vissuta” ma contate di tenerla ancora a lungo, chiedete in officina di verificare gli ammortizzatori: magari basta cambiare quelli anteriori (spendendo fra i 200 e i 500 euro).

1. Gli ammortizzatori anteriori sono fissati al mozzo della ruota e alla scocca. Di solito, l’accesso alle viti superiori avviene dal vano motore.

2. Le sospensioni anteriori più diffuse sono di tipo McPherson: l’ammortizzatore, la molla e il cuscinetto (che le permette di ruotare quando si sterza) sono montati in un unico blocco.

3. Nell’ammortizzatore, un pistone collegato alla scocca scorre in un cilindro ancorato alla ruota; all’interno, un fluido idraulico smorza le oscillazioni. Spesso, il problema è dovuto a una perdita.

4. Per separare l’ammortizzatore dalla molla (che di solito non si usura e non va cambiata) serve un attrezzo specifico che decomprime la molla senza creare pericoli.

5. Rimontata la molla sul nuovo ammortizzatore (e con un nuovo cuscinetto, se danneggiato) s’infila il gruppo nel passaruota.

6. I bulloni di fissaggio al mozzo della ruota sono piuttosto grandi, perché devono sopportare sollecitazioni notevoli.

7. La prolunga limitatrice di coppia garantisce di stringere le viti delle ruote al giusto valore: esagerando, si possono deformare i cerchi.

8. Il meccanico controlla anche le boccole elastiche dei vari braccetti, forzando con una leva: se c’è gioco, vanno cambiate per evitare rumori e guida imprecisa.

Tenerli buoni a lungo: come fare

Gli ammortizzatori sono sollecitati dalle irregolarità più evidenti della strada: in curva e in frenata “lavorano”, ma piuttosto dolcemente, mentre su una strada rettilinea senza buche sono a riposo. Per evitare un’usura precoce, è bene rallentare prima dei dossi (soprattutto di quelli più stretti in plastica, che danno dei “colpi” micidiali) e delle “voragini” purtroppo così frequenti sulle nostre strade. Queste attenzioni salvaguardano anche le gomme e tutte le boccole. Scansare le buche è meglio? Sì, ma solo se si va piano, si cambia poco traiettoria e si è sicuri che nessuno ci segua.

Quando vanno cambiati

Spesso, degli ammortizzatori in cattivo stato si fanno “sentire” sullo sconnesso con cigolii o forti tonfi (ma la causa può essere qualche boccola: un controllo con l’auto sul ponte chiarisce dove sta il problema). E poi, se sono “scarichi” (cioè hanno perso parte del fluido idraulico) l’auto tende a oscillare sulle ondulazioni della strada, in frenata e in curva.

QUALCHE OFFERTA PER RISPARMIARE

Case automobilistiche

Reti officine

Pneumatici