Ibride plug-in: per molti ma non per tutti

Vivere con l'auto
Pubblicato 14 dicembre 2020

Prezzi elevati, consumi bassi, disponibilità della ricarica a casa e versatilità d’uso. Sono solo alcune delle domande che affollano i pensieri degli automobilisti interessati alle ibride plug-in. Vediamo alcune risposte.

IBRIDE PLUG-IN ALLA RIBALTA - Le ibride plug-in, cioè quelle vetture con motore termico ed elettrico alimentato da batterie ricaricabili dall’esterno, sono sulla cresta dell’onda e ormai tutte le case automobilistiche offrono almeno un modello con questo tipo di alimentazione. In più godono di forti incentivi all’acquisto, che compensano i prezzi di listino mediamente più elevati, e i costruttori le promuovono con pubblicità martellanti. Logico che molti automobilisti si stiano chiedendo, in questo momento, se vale la pena acquistare o meno una vettura ibrida plug-in. Vediamo di analizzare i pro e i contro di questa scelta, per determinare a chi conviene o meno.

L’AUTONOMIA IN MODALITÀ ELETTRICA BASTA? - Sì quasi per tutti, infatti le ultime ibride plug-in arrivano percorrere circa 50 km (o poco più) con la spinta del solo motore elettrico. Un valore che potrebbe essere più che sufficiente per la maggior parte degli automobilisti a coprire una normale giornata senza consumare un litro di benzina. Infatti, secondo le statistiche, i percorsi medi quotidiani non superano 25-30 km.

SE NON POSSO RICARICARE A CASA MI CONVIENE? - No, infatti le vetture ibride plug-in sono in genere automobili piuttosto pesanti per la presenza di batterie, motori elettrici (spesso sono più di uno) e organi accessori (inverter, centraline, ecc.) oltre al motore termico. La Jeep Compass, per esempio, passa dai 1.615 kg della 2.0 Multijet 4WD (ora uscita dal listino) ai 1.860 kg della versione ibrida 1.3 Turbo PHEV. Se la batteria non è carica il suo peso, quello del motore elettrico e degli organi accessori sono delle zavorre e quindi se non si riesce a ricaricare a casa o al lavoro la ibrida plug-in non conviene. Ricaricarla solo utilizzando il solo motore a scoppio, cosa possibile impostando la giusta modalità di guida per la maggior parte delle vetture, farebbe infatti aumentare i consumi di carburante.

IN QUANTO TEMPO AMMORTIZZO IL PREZZO ELEVATO? - Anche in questo caso il tempo dipende dal tipo di uso, nel senso che la massima economia si avrebbe tenendo sempre la batteria ben carica e usando la vettura nelle aree urbane, che offrono la massima possibilità di rigenerazione in frenata. Facciamo due conti veloci, comparando le versioni “normali” e ibride plug-in di Mercedes Classe A e Jeep Renegade (rispettivamente terza e quarta nella classifica di vendita di questo tipo di vetture a novembre 2020) scegliendo versioni con potenze paragonabili e basandoci sui dati forniti dai costruttori. Da notare che i calcoli che seguono servono solo a dare un’idea generale, infatti non tengono conto del prezzo dell’elettricità (molto variabile), degli incentivi, della differenza degli ammortamenti e dei costi di manutenzione, assicurazione e bollo. 

Prendiamo dunque la Mercedes Classe A in versione ibrida, la 250 EQ-Power (262 CV, 1,4 litri/100 km e 43.110 euro), opposta alla A250 a benzina in allestimento Business (224 CV, consumo nel ciclo misto 5,9 litri/100 km, 39.570 euro). Pensiamo a una percorrenza di 10.000 km/anno e la benzina a 1,4 euro/litro: con la prima si spenderebbero 826 euro mentre la plug-in si accontenterebbe di 196 euro. Il risparmio annuale di 630 euro permetterebbe di colmare la differenza di prezzo di 3.540 euro in 5,62 anni. 

Per la Jeep Renegade abbiamo scelto l’allestimento Limited selezionando l’ibrida 1.3 Turbo PHEV (190 CV, 1,9 litri/100 km, 34.257 euro prenotandola online) e la 1.3 GSE T4 AT9 con il solo motore a benzina (180 CV, 7 litri/100 km e 27.718 euro). Per coprire 10.000 km l’ibrida consumerà 266 euro di benzina e la versione convenzionale 980 euro, per un risparmio di 714 euro/anno. la differenza di prezzo maggiore, di ben 6.539 euro, porta ad un tempo di pareggio di ben 9,16 anni. 

QUANTO COSTA INSTALLARE UN WALL BOX A CASA? - La ricarica casalinga può avere costi quasi nulli se si ha un impianto fotovoltaico ma, quale che sia la fonte di energia, sarebbe meglio usare una wall box che dà più potenza e sicurezza. Ricordiamo che esistono incentivi fiscali anche per le wall box (qui per saperne di più) che, dal canto loro, hanno prezzi e potenze di vari tipi. Quella della BMW, per esempio, costa 1.200 euro ma può lavorare a 22 kW con la trifase; stesso prezzo e caratteristiche per la Juicebox di Enel X. Le ID.Charger della Volkswagen erogano fino a 11 kW e partono da 399 euro. Esistono wall box molto costose che offrono una gestione intelligente e da remoto dell’energia e ricordiamo che anche il costo del montaggio è compreso negli incentivi.

QUANTO COSTA LA RICARICA? - Come abbiamo visto qui, il costo di ricarica delle batterie è molto variabile: il kWh può costare quasi zero (nel caso della ricarica con il proprio impianto fotovoltaico) fino ai 50-80 cent /kWh delle colonnine pubbliche ad alta velocità. In ogni caso le ibride plug-in non hanno batterie enormi e quindi la ricarica è veloce e non molto costosa: per un pack da 10 kWh si passa dai circa 2 euro a casa agli 8 euro di una colonnina pubblica ad alta velocità. 

LE IBRIDE PLUG-IN SONO AFFIDABILI? - È presto per rispondere dato che le ibride plug-in sono relativamente recenti e quindi mancano statistiche sull’affidabilità a medio termine. Certamente la maggiore complessità dovuta alla presenza di tanti componenti aggiuntivi rispetto ad un’auto con il solo motore termico non gioca a loro vantaggio. Il consiglio è quindi quello di acquistare delle garanzie aggiuntive che coprano un periodo più lungo dei due anni previsti dalla legge, qualora non fosse già previsto dal costruttore, assicurandosi che nelle clausole siano presenti anche componenti quali la batteria, l’inverter e la parte elettronica di potenza.



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Ritratto di desmo3
14 dicembre 2020 - 10:18
6
Inizialmente mi sembravano un buon compromesso per abbandonare il termico e prima di passare al full-electric, "the best of both worlds" come qualcuno dice. Ma ragionandoci bene, le autonomie in elettrico sono scarse già oggi all'acquisto, figurarsi dopo qualche anno di continui carica e scarica. Anche dal punto di vista ambientale mi sembrano una bufala perché le emissioni omologate, come dimostrato da alcune ricerche, possono tranquillamente decuplicare se il veicolo viene utilizzato male, ossia solo col termico. Penso quindi che nel giro di qualche anno, considerando l'accelerazione frenetica della UE sul taglio delle emissioni, verranno bandite al pari delle termiche o comunque considerate equivalenti a una normale auto a benzina.
Ritratto di Spock66
14 dicembre 2020 - 10:19
I miei complimenti ad AlVolante per un articolo molto equilibrato e non allineato con il volere delle case automobilistiche. Dati interessanti e non da fan-boy. Bravi!
Ritratto di katayama
14 dicembre 2020 - 10:29
"I miei complimenti ad AlVolante per un articolo molto equilibrato e non allineato con il volere delle case automobilistiche. Dati interessanti e non da fan-boy. Bravi!" M'aggiungo.
Ritratto di RubenC
14 dicembre 2020 - 10:56
1
Concordo anche io. Un articolo sintetico ma alla fine esaustivo e sostanzialmente corretto.
Ritratto di troy bayliss
17 dicembre 2020 - 11:07
1
Mi accodo ai complimenti e aggiungo che le mid-gen (termine videoludico) ovvero le ibride sono sconvenienti in questo momento, non hanno senso, ne di risparmio al consumo ne di benefit all'ambiente (poco e nulla) confrontato alla somma necessaria all'acquisto. Io al prossimo acquisto andrò sul sicuro e 60mila euro per una macchina elettrica non me lo posso permettere.
Ritratto di orlak
14 dicembre 2020 - 10:29
Una prima impressione al volo con un paio di punti. 1) molte (tutte?) già rientrano nei limiti fi cui si parlava l'altro giorno per il 2030 e che apparentemente sembrerebbero/sembravano insormontabili. Cioè facendo solo phev, e con zeeo bev a listino, un costruttore nel 2030 ci starebbe dentro senza pagare multe. 2) Non sempre costano taaaanto più (e quindi si ammortizzano soli nel lunghissimo periodo), emblematico il caso della Superb phev,, che addirittura paradossalmente penso al momento cogli incentivi potrebbe ben costare meno della semplice equivalente a benzina (meno potente fra l'altro). Bisogna studiarsela bene
Ritratto di orlak
14 dicembre 2020 - 10:47
Aggiungo che con pacchi batteria dell'ordine dei 15kWh la ricarica domestica addirittura da (attuale e diffusissimo) monofase standard 3kW sarebbe per molti fattibile in nottata.
Ritratto di MS85
14 dicembre 2020 - 13:44
In verità, no. Riuscire a rientrare con le sole PHEV nei limiti per ora previsti al 2030 è sostanzialmente impossibile. Già non è possibile con le soglie al 2025. A meno di rinunciare al contempo a vendere auto senza ricarica. Ma questo non puoi farlo (a meno di non trovare il modo di stampare moneta in cantina senza farti beccare).
Ritratto di orlak
14 dicembre 2020 - 14:12
Se inteso come "con l'ausilio in gamma delle phev" molto probabilmente no (dipenderebbe dal mix di powertrain proposto del brand). Ma (si intendeva sopra) con delle sole phev a tutto listino penso proprio di sì, se non mi sfugge qualcosa. Il limite per il 2025 è 80gr, ci rientra anche una attuale X5 phev con 78gr, e addirittura abbondantrmente con 71gr la Range Rover Sport (404cv). Una Superb phev o Compass phev o Mg Ehs phev stanno tutte non oltre i 50gr (la Superb in verità scende fino a 33gr). Ad oggi le termiche tradizionali sono, giustamente, ancora il nostro target quasi esclusivo (me in primis) ma fra appunto 5-10 anni via di sicuro le mild, anche le ibride classiche (alla Toyota) potrebbero iniziare a non bastare. Per chi all'idea dell'elettrico puro (dipenderà anche dallo stato di avanzamento nel frattempo delle infrastrutture) ancora non di dovesse essere abituato = non resterebbe che le phev.
Ritratto di orlak
14 dicembre 2020 - 14:27
P.S. Una premium (tedesca o inglese che sia, appunto sopra nominate) paradossalmente si ritroverebbe avvantaggiata perché una gamma di tutte (o quasi) phev su listini che a prescindere partono da 30k € sembra decisamente più facile da inserire a mercato rispetto a chi si muove su utilitarie e b-suvb con prezzi di partenza ben più bassi e per i quali l'incidenza della phevvizzazione* si farebbe economicamente sentire.
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