Auto elettrica? Per ora meglio con il range extender

UNA TECNOLOGIA CHE ARRIVA DA LONTANO

Nonostante se ne parli molto solo oggi, la tecnologia “range extender” non è affatto recente. Più di dieci anni fa BMW aveva già imboccato questa strada con la i3 (nello schema qui sotto), disponibile anche con un piccolo motore bicilindrico da 647 cm utilizzato esclusivamente per generare corrente quando la batteria era scarica.

Si trattava di un’idea semplice ma ambiziosa: offrire la guida e l’esperienza di un’elettrica pura, aggiungendo però un’ancora di salvataggio per chi non voleva convivere con l’ansia da autonomia. A distanza di un decennio, questo concetto è tornato sulla scena con forza, spinto soprattutto dai costruttori cinesi che lo vedono come ponte ideale tra l’elettrico puro e la realtà di mercati dove l’infrastruttura di ricarica è ancora disomogenea.

COME FUNZIONA DAVVERO UN RANGE EXTENDER

Per capire il senso di questa tecnologia bisogna distinguerla dalle ibride tradizionali. Nella gran parte delle auto full hybrid o plug-in, il motore termico è collegato alle ruote e collabora direttamente con l’elettrico per la trazione. Nel caso delle auto con range extender accade l’opposto: il motore a benzina non muove mai le ruote. Lavora solo come generatore, producendo corrente per il motore elettrico che resta l’unico responsabile della trazione.

Nella vita di tutti i giorni l’auto si comporta quindi come una normale elettrica: si ricarica alla colonnina, viaggia in silenzio e sfrutta una batteria di capacità elevata. Solo quando la batteria si scarica o quando serve maggiore autonomia interviene il generatore, che permette di continuare a viaggiare grazie al serbatoio di benzina.

I VANTAGGI DI UN COMPROMESSO INTELLIGENTE

Il primo beneficio evidente è la stop all’ansia da autonomia. Con un generatore a bordo, anche chi vive lontano dalle colonnine o affronta spesso viaggi lunghi può utilizzare un’elettrica senza temere di restare fermo. La guida, finché la batteria è carica, è identica a quella di un’auto a zero emissioni: silenziosa, priva di vibrazioni e con la spinta immediata dei motori elettrici. Per alcuni costruttori rappresenta anche una strategia per montare batterie leggermente più compatte, riducendo peso, costi e dipendenza da materiali critici.

GLI SVANTAGGI: NON È UN’ELETTRICA “PURA”

Il rovescio della medaglia è che, nonostante l’esperienza d’uso sia vicina a quella di una EV, il range extender non può essere considerato a tutti gli effetti un’elettrica “vera”. Quando il motore termico entra in funzione produce emissioni e consuma carburante; inoltre la catena energetica - dalla benzina al generatore, fino al motore elettrico - comporta perdite di efficienza maggiori rispetto a un sistema ibrido tradizionale o a un elettrico puro.

A tutto ciò si aggiunge la complessità costruttiva superiore: il veicolo deve ospitare sia una batteria importante, sia un motore termico con relativo serbatoio e impianto di raffreddamento. Ciò significa più manutenzione, costi potenzialmente più alti e un peso complessivo maggiore.

IL NODO DELLE NORMATIVE

Dal punto di vista regolamentare la situazione è ancora più sfumata. In Cina, per esempio, molte auto con range extender sono considerate a tutti gli effetti “New Energy Vehicles” (veicoli a nuova energia) e ricevono la targa verde riservata alle elettriche. Questo significa incentivi, agevolazioni e minori limitazioni alla circolazione.

In Europa il quadro è diverso: nonostante si discuta dell’eventuale ammissione di EREV (elettriche con range extender) e PHEV (ovvero le ibride plug-in) anche dopo il 2035, queste vetture non vengono oggi equiparate alle elettriche pure.

Per normative e omologazioni rientrano nella grande famiglia delle ibride, con tutti i limiti che questo comporta in termini di emissioni dichiarate, accesso alle ZTL e, soprattutto, incentivi economici. È uno degli ostacoli principali alla loro diffusione su larga scala nel Vecchio Continente.

LA SPINTA DELLE CASE CINESI

Negli ultimi mesi i costruttori asiatici stanno riportando alla ribalta questa tecnologia con prodotti molto più sofisticati rispetto al passato. Un esempio è la Xpeng X9, un grande minivan di lusso che unisce una batteria capiente (circa 400 km reali) a un serbatoio generoso che porta l’autonomia complessiva a circa 1.600 km.

L’architettura a 800 volt consente inoltre ricariche ultra-rapide, rendendo la vettura utilizzabile come una moderna elettrica anche nei lunghi viaggi. Altro modello significativo è la Leapmotor C10 REEV, già disponibile in Italia. Anche qui troviamo la formula aggiornata del range extender: un motore elettrico come protagonista, una batteria dimensionata per la maggior parte delle necessità quotidiane e un piccolo motore termico che si attiva solo quando necessario. 

UN PONTE REALISTICO

Il range extender non è la fine del percorso delle vetture elettriche, ma potrebbe essere un passaggio importante nella transizione verso la mobilità elettrica. In un mondo in cui le infrastrutture di ricarica crescono a velocità variabile e gli automobilisti hanno esigenze molto diverse tra loro, questa tecnologia offre un compromesso concreto: la guida di un’elettrica con la flessibilità di un piccolo serbatoio di emergenza.

Non sarà la soluzione definitiva, ma potrebbe diventare la più sensata per molti clienti nel prossimo decennio, almeno finché l’infrastruttura non sarà davvero capillare e le batterie non offriranno autonomie ancora superiori. Nel frattempo, i costruttori cinesi sembrano aver colto perfettamente il potenziale di questa formula, riportandola in auge con modelli moderni e competitivi.