Cos’è lo sterzo by wire delle auto e come funziona

MANCA IL COLLEGAMENTO FISICO

Una delle poche cose che è rimasta costante nelle auto è il piantone: quel collegamento fisico fra il volante e la scatola dello sterzo che trasmette la rotazione dal primo alla seconda, consentendo all’auto di cambiare direzione. Certo, si è evoluto (per esempio, è divenuto collassabile, per ridurre i danni da urto frontale) ma nella sostanza è cambiato  poco.

Ora, però, pare che sia giunta l’ora i pensionarlo: il futuro (almeno per certi modelli) è la ecnologia “by wire”, quella che funziona “attraverso i fili” (elettrici, ovviamente). In pratica, a sterzare le ruote provvede un motore a corrente che opera in base agli impulsi ricevuti da un computer. Tanti i vantaggi sulla carta, specie per il comfort e la sicurezza, ma anche gli ostacoli (perfino di ordine psicologico) da superare.

PIÙ O MENO DIRETTO?

Piantone a parte, dal punto di vista meccanico, l’impianto è simile ai comuni servosterzi elettrici. Un sensore (vedi foto qui sotto) rileva il movimento del volante e un motore a corrente, collocato sulla cremagliera, sterza in base alle indicazioni ricevute dall’elettronica. L’assenza del piantone apre grandi possibilità. Per esempio, permette di variare il rapporto di demoltiplicazione: girando poco il volante, l’auto curva di più a bassa velocità. Una comodità in manovra e nei tornanti. In velocità, il comando torna meno diretto.

Inoltre, è possibile effettuare correzioni automatiche di traiettoria (per esempio, in caso di vento laterale o fondo inclinato lateralmente) mantenendo il volante dritto. In assenza del piantone, poi, le vibrazioni provocate dalle irregolarità del manto stradale non vengono trasferite alla corona: in entrambi i casi migliora il comfort. Ma certe sensazioni di guida, come la percezione del grado di aderenza dei pneumatici, andranno ricreate artificialmente dal computer.

TANTI ESPERIMENTI, MA POCO SUCCESSO

La tecnologia dello sterzo “by wire” non è propriamente una novità: le case automobilistiche la sperimentano almeno dagli anni 90 del secolo scorso, grazie anche alla progressiva diffusione del servocomando elettrico (il primo, della giapponese JTEKT, risale al 1988 ed è stato utilizzåato nella supercar Honda NSX del 1990). Bisogna però aspettare il 2013 per vederla debuttare nella produzione di serie. Il primo modello a riceverla è la Q50 della Infiniti, il marchio di lusso della Nissan. Chiamato dal costruttore Direct Adaptive Steering, il dispositivo conserva, per sicurezza, il classico piantone. Che, però, è diviso in due sezioni: in caso di malfunzionamento, l’elettronica chiude automaticamente una frizione che rende solidali le due parti, consentendo così una sterzata “tradizionale”. 

Oltre alla Q50, poche altre Infiniti (come la coupé Q60 e le suv QX50 e QX55, non vendute in Europa) lo propongono ancora. Colpa del costo, fino a tre volte superiore rispetto a quello degli sterzi tradizionali. Ci sono però altri costruttori che stanno scegliendo lo "steer by wire": la Lexus BZ lo proporrà come optional nel corso del 2025, mentre il pick-up Tesla Cybertruck (nella foto qui sopra) lo adotta di serie.

DOPPIA ATTENZIONE ALLA SICUREZZA

Il fatto che la direzione delle ruote venga decisa dall’elettronica e che non ci sia un sistema di riserva meccanico impone grande attenzione alla sicurezza. E non parliamo solo di possibili errori o malfunzionamenti del software o dell’hardware. Le auto, ormai, sono sempre collegate al web e da esso ricevono aggiornamenti che interessano anche i sistemi di guida. Ne basta uno “bacato” o un attacco di pirati informatici per creare situazioni pericolose.

PIÙ LIBERTÀ PER I DESIGNER

L’assenza di collegamento meccanico fra ruote e volante permette di posizionare il secondo dove si vuole: è più facile progettare veicoli con carrozzerie diverse e meccanica condivisa (vedi disegni qui sopra).