Cosa sono i veicoli definiti dal software e come funzionano

AGGIORNAMENTI E AFFIDABILITÀ - È possibile trasformare le automobili in qualcosa di simile a uno smartphone o a un computer, arrivando quindi ai veicoli definiti dal software. I Software Defined Vehicles (SDV) sono auto con tutte le componenti elettriche, che vengono gestite da un unico sistema operativo, aggiornabile di continuo con nuove funzioni, proprio come avviene in un computer o uno smartphone. I SDV non sono facili da produrre perché implicano un cambiamento radicale nel modo di concepire le automobili prima ancora che nel produrle. Un’auto, infatti, non può permettersi di bloccarsi o richiedere un riavvio quando percorre una veloce e trafficata autostrada.

STANNO ARRIVANDO, FRA VARIE DIFFICOLTÀ - A oggi i costruttori si trovano in fasi diverse del loro percorso verso i SDV: se “debuttanti” come Tesla sono nate così, la maggior parte delle case è a metà strada mentre altri sono all’inizio del cammino. Per vedere il percorso completato dalla maggior parte dei costruttori dovremo aspettare circa 5-6 anni, quando arriveranno diversi nuovi veicoli con architetture pensate per essere native digitali.

CAMBIO DI MENTALITÀ - Avere successo con i veicoli definiti dal software implica l’abbandono di metodologie consolidate. Un esempio è il rapporto con i fornitori, che sarà molto meno gerarchico e basato su un approccio più aperto e flessibile, che coinvolgerà molte partnership poiché non ci sarà più la necessità di avere un’integrazione spinta all’interno dell’azienda. I costruttori dovranno adattare la loro mentalità e abbracciare nuove competenze, anche perché lo schema tradizionale che vedeva il lancio di un nuovo modello, un face-lift dopo 3-4 anni e la nuova generazione dopo 7-8 anni verrà sostituito da un miglioramento continuo dei prodotti.

Dal canto loro i nuovi costruttori, molto orientati ai SDV e con spiccate competenze nel software, non possono dimenticare che le automobili devono durare decenni (una vita utile ben diversa da quella di un cellulare o di un portatile) rimanendo sicure, operative e conformi alle normative. Questo implica conoscenze ed esperienze in diversi settori tradizionali: ne sono un esempio gli enormi problemi riscontrati dalla Tesla a suo tempo nel mettere in piedi la produzione della Model 3. Una cosa è certa: i SDV richiedono cambiamenti veloci, come dimostrato dalla rapidità con la quale alcune case stanno aggiungendo l’AI (intelligenza artificiale) nei loro prodotti.

NON È FACILE CAMBIARE - Alcuni esempi di queste partnership sono il nuovo sistema multimediale Renault OpenR Link, creato con Qualcomm e LG e che “gira” su Android OS (qui per saperne di più), e la scelta di Stellantis di usare lo Snapdragon Digital Chassis, sempre di Qualcomm, per potenziare la piattaforma software STLA Brain del Gruppo e lo STLA SmartCockpit (qui la notizia). Le società di consulenza prospettano guadagni da capogiro per i servizi digitali per i SDV: Accenture stima che essi potrebbero generare fino a 1,5 trilioni di dollari di entrate aggiuntive al 2030 mentre Deloitte ipotizza, sempre al 2030, che il mercato delle funzionalità e degli abbonamenti via etere potrebbe valere 14 miliardi di dollari. 

La strada per arrivarci appare però costellata di difficoltà, come evidenziato dalle vicissitudini di Cariad, la società che sviluppa il software del Gruppo Volkswagen: i suoi ritardi (qui la notizia) hanno fatto posticipare il lancio delle Audi Q6 E-tron e Porsche Macan elettriche. Stessa sorte per Volvo, che ha visto ritardi sia per la grande EX90 sia per la ben più compatta EX30; queste automobili non sono in realtà veri SDV ma “anelli di congiunzione” fra veicoli convenzionali e quelli definiti dal software.

PARTIRE DAL FOGLIO BIANCO - Ricordiamo che le attuali architetture elettroniche/elettriche (E/E) permettono di aggiungere funzionalità a patto di addizionare ulteriori unità di controllo elettronico, con la conseguenza che ogni veicolo può avere decine di centraline (ECU). I brand tradizionali hanno un flusso di cassa che proviene ancora in gran parte da veicoli convenzionali venduti in modo redditizio ma mettere contemporaneamente in cantiere prodotti radicalmente diversi rischia di sovraccaricare i reparti dell’azienda. 

Le parole di Georges Massing, vicepresidente di MB.OS, il sistema operativo Mercedes-Benz (qui per saperne di più) spiegano bene la situazione: "In passato dipendevamo completamente da alcuni fornitori. Scrivevamo per loro 1.000 pagine di specifiche 5 anni prima del lancio dell'automobile sperando che esse fossero le cose richieste dal cliente. Se Mercedes avesse cambiato fornitore per la versione seguente non sarebbe stato possibile aggiornare insieme la vecchia e la nuova generazione di automobili". Questa impostazione non fa ovviamente parte di marchi come Tesla, nata meno di 20 anni fa nella Silicon Valley e fin da subito basata su un’architettura connessa e di stampo informatico: capacità di elaborazione centralizzata e utilizzatori simili a periferiche. Anche le giovani case cinesi, come Nio, sembrano avvantaggiate dal loro partire dal foglio bianco.

IL SOFTWARE È UN COMPONENTE - Alcune note sulla rivoluzione, tecnologica ma anche filosofica promossa dai SDV: un gruppo di fornitori e componentisti automotive ha creato SDVerse, un marketplace B2B dedicato al sempre più pervasivo software automotive e pensato per facilitare la creazione e adozione delle piattaforme per SDV. I soci fondatori hanno estrazioni molto diverse: abbiamo General Motors, il fornitore Magna e la società di servizi tecnologici e consulenza Wipro Limited; a essi si sono aggiunti altri nomi quali Ampere, la divisione elettrica di Renault, Forvia (un big player del settore nato dall’unione fra Hella e Faurecia), Valeo, NXP Semiconductors, il componentista e fornitore di software HL Mando e altri. 

Il progettista di chip Arm ha creato Soafee (Scalable open architecture for embedded edge) per dare al settore dei veicoli definiti dal software una spinta che appare necessaria: anche in questo caso i fondatori sono “misti”, annoverando Continental, Tata Motors, Geely, Qualcomm e Harman. Dipti Vachani, capo del settore automobilistico di Arm, è stato lapidario: "Le case automobilistiche erano bloccate e quindi, abbiamo creato Soafee per risolvere alcuni dei loro problemi". Anche questo è il segno di un mondo che cambia.