Problemi motore Ford EcoBoost 1.0: le auto coinvolte

Fin dalla sua introduzione, nel 2012, il motore Ford EcoBoost 1.0 si è imposto all’attenzione del mondo automobilistico, diventando un vero best seller sul mercato europeo. Un propulsore compatto, con soli tre cilindri, 1.000 cc di cilindrata, capace di erogare potenze paragonabili a unità di cilindrata superiore, promettendo al contempo consumi ed emissioni contenuti. Le sue innovazioni tecniche e le prestazioni brillanti gli sono valse numerosi riconoscimenti internazionali, tra cui il prestigioso titolo di “International Engine of the Year” per più anni consecutivi.

LE CARATTERISTICHE

Il successo dell’EcoBoost 1.0 si fonda su una serie di soluzioni tecniche all’avanguardia per l’epoca del suo debutto. Tra le principali caratteristiche si annoverano:

• Architettura a tre cilindri: riduce gli ingombri, il peso e gli attriti interni;
   
• Turbocompressore: fondamentale per garantire una coppia robusta fin dai bassi regimi e una potenza specifica elevata;
   
• Iniezione diretta di benzina: ottimizza la combustione, migliorare l’efficienza e riduce le emissioni;
   
• Cinghia di distribuzione a bagno d’olio: riduce l’attrito e la rumorosità rispetto alle cinghie a secco tradizionali e ha intervalli di sostituzione teoricamente più lunghi;
   
• Collettore di scarico integrato nella testata: permette un più rapido riscaldamento del motore e del catalizzatore, migliorando l’efficienza nelle partenze a freddo e contribuendo al raffreddamento dei gas di scarico per ottimizzare le prestazioni del turbo;
   
• Leggerezza: con un monoblocco in ghisa (per una rapida entrata in temperatura) e testa in lega in alluminio, il peso a secco del motore si attesta intorno ai 97 kg;
   
• Versatilità: offerto in diversi step di potenza (comunemente 100 CV, 125 CV, 140 CV) e successivamente anche in versioni mild hybrid fino a 170 CV;
   
• Disattivazione dei cilindri: nelle versioni più recenti è stata introdotta la tecnologia di disattivazione di un cilindro ai carichi parziali per ridurre ulteriormente i consumi.

SU QUALI AUTO È MONTATO

La sua versatilità ha permesso alla Ford di montare l’EcoBoost 1.0 su una gran quantità di modelli (e anche questo è un segreto della sua ampia diffusione), dalle più piccole citycar fino a veicoli commerciali compatti. Questa la lista dei veicoli su cui si può trovare nelle sue varie versioni (non tutte sono state vendute ufficialmente in Italia):

• 85 CV: Ford Focus;
   
• 100 CV: Ford Focus, Ford C-Max, Ford B-Max, Ford Fiesta, Ford EcoSport, Ford Transit Courier;
   
• 125 CV: Ford Focus, Ford C-Max, Ford B-Max, Ford Fiesta, Ford EcoSport, Ford Mondeo, Ford Tourneo Courier, Ford Transit Courier;
   
• 125 CV mhev: Ford Puma, Ford Fiesta, Ford Focus;
   
• 140 CV: Ford Fiesta, Ford Focus;
   
• 155 CV mhev: Ford Puma, Ford Fiesta, Ford Focus
   
• 170 CV mhev: Ford Puma.

PROBLEMI DELL’ECOBOOST 1.0

Nonostante i tanti pregi e i riconoscimenti, nel corso degli anni sono emerse alcune criticità che hanno interessato una parte dei motori EcoBoost 1.0, generando preoccupazione tra i proprietari e dibattito nel settore.

• Cinghia di distribuzione a bagno d’olio
  La cinghia, lavorando immersa nell’olio motore, in alcuni casi ha mostrato segni di degrado prematuro. La causa principale sembra essere la contaminazione dell’olio motore da parte di particelle della cinghia stessa o l’utilizzo di lubrificanti non conformi alle specifiche Ford. Questo deterioramento può portare alla rottura della cinghia o, più frequentemente, all’ostruzione del pescante della pompa dell’olio a causa dei detriti della cinghia sbriciolata. La conseguenza diretta è una lubrificazione insufficiente o assente, che può causare danni gravissimi e costosi al motore, fino alla sua completa rottura.
  
  La Ford ha successivamente aggiornato le specifiche dell’olio e, in alcuni casi, introdotto modifiche tecniche e campagne di richiamo o estensioni di garanzia per affrontare il problema su determinati lotti di produzione. La casa inizialmente dichiarava una durata della cinghia di 240.000 km o 10 anni, ma in seguito ha rivisto gli intervalli, abbassandoli a 150.000 km o anche meno, a seconda dell’uso. In alcune condizioni critiche, le prime avvisaglie possono comparire già intorno ai 100.000 km. La manutenzione scrupolosa, con l’utilizzo dell’olio corretto e il rispetto degli intervalli di sostituzione, è cruciale.
   
• Surriscaldamento e problemi al sistema di raffreddamento
  Sono stati segnalati casi di surriscaldamento del motore. Le cause possono essere diverse, incluse perdite dal circuito di raffreddamento, malfunzionamenti del termostato o problemi alla guarnizione della testata. Alcune testimonianze indicano come potenziale punto debole un piccolo tubo di degasaggio del vaso d’espansione, realizzato in plastica, che in alcuni casi si è fessurato o rotto, causando perdite di liquido refrigerante. Le elevate temperature dei gas di scarico, tipiche dei motori turbo a iniezione diretta, possono inoltre mettere sotto stress i componenti del sistema di raffreddamento.
   
• Usura prematura e rotture della turbina
  Sebbene meno frequenti rispetto ai problemi legati alla cinghia in bagno d’olio, sono stati riportati casi di malfunzionamenti o rotture premature del turbocompressore.
   
• Pompa dell’olio
  Legato spesso al deterioramento della cinghia a bagno d’olio, anche la cinghia dedicata alla pompa dell’olio (anch’essa a bagno d’olio) o il suo tenditore possono presentare problemi, compromettendo la pressione dell’olio nel motore.

DALLA CINGHIA ALLA CATENA (MA NON PER TUTTI)

Preso atto dei problemi la Ford ha lavorato per risolvere i problemi derivanti dall’utilizzo della cinghia a bagno d’olio, sostituendo la cinghia con una catena a partire dal 2018. L’aggiornamento però non ha interessato tutti i motori, ma solo alcuni di essi. Come regola generale si può dire che tutti gli EcoBoost 1.0 costruiti prima del 2018 hanno la distribuzione a cinghia, mentre tutti quelli con tecnologia ibrida leggera hanno la catena. Andando nel dettaglio e prendendo in considerazione i modelli più diffusi in Italia a partire dal 2017 (Fiesta, Focus, EcoSport e Puma), ecco i codici motore e la relativa tipologia di distribuzione (per trovare il codice motore della propria vettura si deve consultare la voce P.5 sul libretto di circolazione).

Fiesta

Sulla Fiesta prodotta a partire dal 2017 tutti i motori inizialmente utilizzati hanno la cinghia a bagno d’olio. Parliamo dei motori con codice SFJE (100 CV), M1JL e M1JM (125 CV), YYJE (140 CV). Con la Fiesta prodotta a partire dal 2019 le cose cambiano e la catena viene montata sui motori con codice B7JA (125 CV), M0JB (95 CV), ma non sui motori da 100 CV con codice SFJN e SFJP, che continuano ad avere la cinghia. A partire dal 2022, tutte le Fiesta prodotte hanno motori mild hybrid: si riconoscono per i codici B7JB Hybrid (125 CV) e BZJA Hybrid (155 CV). 

Focus

Le Focus prodotte prima del 2017 hanno tutti motori con distribuzione a cinghia (con codici motore che iniziano con la sigla M1). Il nuovo modello, prodotto a partire dal 2018, ha invece tutti propulsori con motori a catena, a partire dal B7DA (125 CV) e anche tutte le ibride leggere: l’unica eccezione è il motore B3DA (100 CV), che invece ha ancora la cinghia di distribuzione a bagno d’olio. 

Puma

In commercio dal 2020, la Ford Puma monta gli stessi motori della Ford Fiesta, utilizzando solamente unità con la distribuzione a catena con gli stessi codici motore: M0JA (95 CV), B7JA (125 CV), B7JB Hybrid (125 CV) e BZJA Hybrid (155 CV). 

Ecosport

Infine la Ford EcoSport, prodotta dal 2017 al 2024: tutti gli EcoBoost 1.0 disponibili su questo modello hanno sempre la cinghia di distribuzione a bagno d’olio: nessun motore è stato aggiornato con la catena.

È UNA BUONA SCELTA?

Naturalmente non tutti i motori EcoBoost 1.0 con la distribuzione a cinghia hanno manifestato questi problemi, soprattutto quelli appartenenti a proprietari che hanno seguito con attenzione i piani di manutenzione e utilizzato ricambi conformi alle specifiche del costruttore. L’acquisto di una vettura usata con questo tipo di motore non è da scartare a priori, ma bisogna verificare con attenzione che la manutenzione sia stata svolta seguendo il piano ufficiale (con cambi d’olio regolari e utilizzando lubrificanti corretti), che su auto con oltre 100.000 km la cinghia sia già stata sostituita o almeno ispezionata e che in presenza di un richiamo ufficiale l’esemplare sia stato sistemato. Come abbiamo visto, sulla maggior parte dei motori più recenti il problema è stato risolto sostituendo la cinghia con la catena. Rimane il problema della cinghia della pompa dell’olio, presente anche sui propulsori aggiornati, ma questa è una fonte decisamente meno frequenti di guasti.

KIT AFTERMARKET

Per risolvere le criticità di cui sopra il mondo dei ricambi ha sviluppato delle soluzioni. Si tratta di kit aftermarket che consentono di sostituire la cinghia con una catena: i prezzi variano da un centinaio di euro a oltre 400 euro ai quali va aggiunto il lavoro di un meccanico professionista per l'installazione.

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