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Nikola Tre: inaugurata la fabbrica

Pubblicato 16 settembre 2021

Oltre al camion elettrico Nikola Tre, che nasce dalla collaborazione con Iveco, è in arrivo un veicolo gemello con alimentazione fuel cell a idrogeno.

Nikola Tre: inaugurata la fabbrica

APERTA LA FABBRICA - Il mondo dei veicoli industriali è in grande fermento: a livello sociale, per la difficoltà nel reperire autisti, a livello tecnico per la forte spinta propulsiva verso carburanti sostenibili, che si traduce in una particolare attenzione verso la mobilità elettrica nel trasporto merci. Iveco è da sempre un punto di riferimento nel settore e, non a caso, il nuovo S-Way è proposto sia con motori diesel sia con propulsori a metano liquido; in tema di alimentazione elettrica l’azienda torinese del gruppo CNH Industrial ha dato vita a una partnership con l’americana Nikola per la produzione di un camion a trazione elettrica, basato sulla piattaforma del nuovo S-Way. Denominato Nikola Tre (nelle foto), questo nuovo veicolo industriale viene prodotto a Ulm, in uno stabilimento appositamente realizzato e appena inaugurato ieri; i primi esemplari saranno poi consegnati a selezionati clienti localizzati negli Stati Uniti nel 2022, mentre entro la fine del 2023 inizierà la produzione di una versione del Nikola Tre alimentata a idrogeno (FCEV), di cui è stato svelato ieri il prototipo. 


> Nella foto qui sopra il prototipo del Nikola Tre alimentato a idrogeno.

NEI TEMPI PROMESSI - Nel corso dell’inaugurazione, Gerrit Marx, ceo di Iveco, ha dichiarato: “A dispetto della crisi pandemica globale e delle difficoltà del mondo industriale sofferte in quest’ultimo periodo siamo in grado di testimoniare qui il risultato di tutto il duro lavoro compiuto sinora nel rispetto dei piani originari; grazie alla provata esperienza e alla salda impronta siamo in grado di fornire a Nikola una piattaforma su cui può sviluppare i propri prodotti. Ora siamo focalizzati ad assicurare il successo dell’operazione e a prendere insieme la guida del settore del trasporto merci sostenibile su corta e lunga distanza”.

PROCESSI DIGITALIZZATI - Lo stabilimento di Ulm, dove sarà prodotto il Nikola Tre, si sviluppa su una superficie di 50.000 metri quadrati, di cui la metà coperti. La sua realizzazione e la prima fase del processo di industrializzazione del nuovo veicolo ha coinvolto 160 fornitori e la produzione annuale iniziale prevista del nuovo veicolo elettrico è di 1.000 unità all’anno, con l’obiettivo di incrementarla in futuro. L’impianto funziona secondo le linee-guida del World Class Manufacturing e si pone come obiettivo zero rifiuti, zero incidenti e zero stock, con l’intero ciclo produttivo tracciabile fin dall'approvvigionamento delle materie prime e dei semilavorati e digitalizzato al 100%, senza utilizzo di supporti cartacei. 

L’ELETTRICO NEL 2022, IL FUEL CELL NEL 2023 - Progettato come veicolo sicuro, affidabile e dalle elevate prestazioni, autentica soluzione a emissionmi zero per il trasporto merci, il Nikola Tre è basato sulla piattaforma dell’Iveco S-Way con un asse coprogettato e prodotto da FPT Industrial utilizzando l’elevato livello tecnologico di Nikola a livello di veicoli elettrici e fuel cell, con le componenti cruciali fornite da Bosch. La piattaforma modulare concepita dai tre colossi è destinata a essere equipaggiata con tecnologie propulsive elettriche e fuel cell, queste ultime destinate a seguire nel ruolo di tecnologie range-extender per l’incremento dell’autonomia tra un rifornimento e l’altro.





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Ritratto di Volpe bianca
16 settembre 2021 - 16:16
Considerando le fumate che fanno tir e camion in partenza e quando la strada è in salita è un'ottima idea. Fosse per me, tir e camion dovrebbero essere i primi a passare all'elettrico, autonomie a pieno carico permettendo...
Ritratto di andrea10
16 settembre 2021 - 17:08
Applicazione giusta per il tipo di veicolo , sempre autonomia permettendo ... Si potrebbero oltretutto far rispettare anche le canoniche ore max di guida , dovendo per forza di cose ricaricarlo ... Bisogna vedere la fattibilità ed i costi/benefici ovviamente
Ritratto di Volpe bianca
16 settembre 2021 - 17:11
Leggendo il commento di @Ivan92 qui sotto mi sa che i vantaggi ci sono
Ritratto di Miti
23 settembre 2021 - 00:07
1
Speriamo che la fabbrica la mettono su una collina ... ma una di quelle alte ...
Ritratto di Ivan92
16 settembre 2021 - 16:45
8
Da conducente abituale di un bellissimo MAN TGX 26.540 sarei veramente curioso di provare questo "Nikola Tre". La gente comune non si immagina neanche lontanamente i vantaggi economici che può portare un veicolo pesante per trasporto di cose ad alimentazione "alternativa", almeno nel contesto elvetico. A tal proposito, se qualcuno è interessato a rispondere, pongo una domanda, molto semplice. Rispondere correttamente per chi è del mestiere o a vere competenze in merito sarà facile, lo sarà molto meno per chi non è del mestiere e non ha alcuna competenza in merito (e qua, i secondi della lista, sono sempre i più bravi a rispondere per primi con risposte fantasiose, assurde, inventate e ad argomentarle pure per decine e decine di commenti insistendo fino allo sfinimento). Quindi passiamo alla domanda: quali sono i costi giornalieri che si hanno con un autoarticolato composto da un trattore a sella diesel Euro 5 (due assi) e un semirimorchio tre assi, che va da Zurigo a Berna al mattino, e da Berna a Zurigo al pomeriggio. E quali sono invece i costi che si hanno con un autoarticolato composto da un trattore a sella elettrico (due assi) e un semirimorchio tre assi, che va da Zurigo a Berna al mattino, e da Berna a Zurigo al pomeriggio? Per uniformare e facilitare i calcoli vi condivido i numeri fissi da usare: distanza da Zurigo a Berna: 120 km (~), distanza giornaliera percorsa 240 km (~), prezzo del diesel al litro: 1,79 CHF (1.64 euro), prezzo dell'energia elettrica 0,20 CHF a kWh (0.18 euro) escludendo quindi arbitrariamente l'energia che il 90% delle aziende di trasporto elvetiche si autoproduce usando fonti rinnovabili e gratuite. Da professionista del mestiere sarei veramente interessato ad un confronto e ad una discussione costruttiva, ma solo con gli utenti che non parlano a vanvera, per questo rispondere correttamente alla domanda sarà un criterio eccellente per separare gli utenti che sanno di cosa stanno parlando e cosa stanno giudicando da quelli che non sanno niente ma giudicano lo stesso (la risposta corretta comunque ve la condividerò domani).
Ritratto di andrea10
16 settembre 2021 - 17:49
Salve , dalla sua esperienza si evince una convenienza niente male , ma i kw/h son stati calcolati alla presa domestica , colonnina 7 kw o supercharged ecc?! Facevo la domanda sui costi/benefici considerando il dislivello di costi tra le varie velocità di carica , poiché si può triplicare il prezzo del pieno a fronte di una velocità nettamente favorevole
Ritratto di Ivan92
16 settembre 2021 - 18:30
8
Ciao Andrea, sono contento che tu abbia sollevato una questione importante. Il prezzo di 0.20 CHF (0.18 euro) per kWh è quello "normale", alle colonnine veloci (a dipendenza della colonnina) si sale parecchio, fino ad arrivare a 0.50 CHF (0.46 euro) per kWh. Se qualcuno, volendo rispondere alla mia domanda, vuole utilizzare la tariffa più sfavorevole, è liberissimo di farlo, motivando però il perchè si è dovuto ricorrere a questo e in che percentuale la colonnina "costosa" ha influenzato sul conto totale. Per correttezza devo condividervi anche il prezzo del diesel in autostrada, che si aggira intorno ai 2.00 CHF al litro (1.84 euro), se qualcuno, per qualche motivo, dovesse utilizzare anche il dato più sfavorevole sul carburante. Posso anticiparvi però che il carburante (che sia elettrico, idrogeno o diesel) non è la voce più importante del calcolo totale, c'è una cosa che influenza il costo totale in maniera molto più importante (ne parleremo però eventualmente domani).
Ritratto di Vecchio Caprone
16 settembre 2021 - 18:31
@Ivan92, bella domanda ma ai tempi miei a scuola la chiamavano domanda trabocchetto. I fattori indicati sono semplici ma sono molto vaghi. Come ben sai il costo variabile generale che diventa un costo fisso chilometrico in quanto determinato dal semplice consumo di carburante, olio e pneumatici é solo una parte (importante) ma parte del costo totale. Non indichi la tara e la portata, la massa globale trasportata. Cosi' come non si conosce la tara del Nikola. Il consumo oggi dovrebbe essere sui 90/100 litri di gasolio a pieno carico (a spanne) ma non sarebbero eccessivamente differenti a vuoto (un 30/35% in meno?), parlo per potenza fra 300 e 400 cv. Ora se vogliamo utilizzare un motore elettrico é mia opinione che sarebbe necessaria la stessa potenza, ma non di punta, una potenza calcolata in funzione dell'erogazione continua necessaria a mantenire una velocità equivalente al gasolio a pieno carico. Considerando la tratta specifica un'autonomia di 150/160 km dovrebbe essere sufficente, ma qui si deve allora chiedere a Mark R per scoprire che dimensione di batteria sarebbe necessaria. Evidente in ogni caso che l'elettrico per semplice consumo (e costo relativo) dovrebbe essere molto piu' interessante. Il problema pero' é dall'altra parte: ammortamento, manutenzione, portata, gomme (gomme fra parentesi), durata (serve come ben sai a definire l'ammortamento in funzione del prezzo di acquisto). La cosa non é quindi cosi' semplice. Avessimo tutti i dati sarebbe facile definire i vantaggi e svantaggi, in effetti oggi i costi variabili generali dovrebbero essere del 40% (piu' o meno in quanto in svizzera potrebbe essere inferiore visto il costo superiore per gli autisti). Con l'elettrico i costi diretti da tratta a tratta dovrebbero essere molto inferiori a quelli del diesel, quindi si possono aumentare percentualmente i costi generali (incluso quindi l'ammortamento). Adesso avere degli autotreni che possano fare 400 km di autostrada a pieno carico (con che portata utile?) quello é un'altro discorso e forse limitativo a causa della massa totale permessa e della massa direi superiore del sistema elettrico. Cosa detta sulla quale mi correggo da solo, anche la massa é da valutare in quanto si dovrebbe prima scoprire la massa delle batterie. Il problema é pero' interessante, semplice per puro consumo, molto piu' complesso a livello gestionale anche in funzione della flotta disponibile o dell'autreno singolo. Un saluto.
Ritratto di Ivan92
16 settembre 2021 - 18:41
8
Ciao @Vecchio, eccellente risposta, mi fa molto piacere che tua abbia sollevato parecchie domande prima di azzardare una risposta :-) Tutte domande molto interessanti fra l'altro che andrebbero approfondite una ad una! Non voglio dare ancora alcuna risposta (per non rovinare i futuri interventi di altri utenti) ma posso solo dire che se con un trattore a sella a due assi e un semirimorchio a tre assi viaggi da Berna a Zurigo (o viceversa) vuoto o senza aver raggiunto il peso totale del convoglio allora probabilmente avresti avuto un entrata economica maggiore per la giornata se l'autoarticolato lo lasciavi fermo e andavi con la famiglia a fare un escursione in montagna :-) In attesa di altri interventi da parte di altri utenti domani (a chi interessa l'argomento) spiegherò bene i costi reali che si hanno.
Ritratto di Sdruma
17 settembre 2021 - 10:07
1
Non sono autista ma dove lavoro è mezzo secolo si lavora su autoarticolati e in special modo IVECO. Ci vuole una proiezione di costi reali in merito a: durata del motore elettrico (rivendibilità dopo fine leasing) - Tipologia di gomme con relativa durata e costi - efficienza del motore in base a kw/km e velocità di ricarica accettata - Tipologia di interventi di manutenzione - quante tonnellate mi sottrae l'unità elettrica & idrogeno. Detto questo, non cè autista che non passerebbe a un FCEV, se solo i costi di acquisto e gestione restino pari a quelli dei gasolio moderni, infatti è già dura cavarci le gambe ora, a peggiorar la situazione forse solo qualche pazzo.
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