Suv-coupé elettrica a trazione anteriore o integrale (la 4WD), la Lexus RZ ha uno stile che si distingue e al contempo richiama quello delle altre auto della casa giapponese: forme slanciate con nervature che accrescono la grinta, frontale "a clessidra", altezza dei finestrini relativamente ridotta e lunotto molto inclinato, così da garantire un certo slancio nella vista laterale; davvero tipiche le due protuberanze al termine del tetto che svolgono un ruolo aerodinamico.
L'abitacolo della Lexus RZ, dalle finiture buone ma con qualche elemento sottotono rispetto al prezzo, è ampio, con comode poltrone; la seduta del divano, però, è un po' troppo vicina a terra. Davanti, il largo tunnel centrale "a ponte" lascia spazio a un ampio portaoggetti aperto sottostante; la consolle, orientata verso il guidatore, è quasi interamente occupata dal display di 14". Cinque le prese Usb. Il cruscotto propone parecchie informazioni, ma consultarlo non è semplice; valido, invece, l'ampio head-up display a colori. Se l'abitacolo è spazioso, anche il bagagliaio è più che adeguato. Non manca il portellone motorizzato, ma ci sono pochi accessori per renderlo più pratico e non c'è un vano aggiuntivo anteriore (presente in molte altre elettriche), da destinare magari ai cavi di ricarica. Quest'ultima avviene con una potenza massima di 22 kW in corrente alternata e di 150 kW in continua: non proprio un granché, per il tipo di auto. La casa dichiara 30 minuti per passare dal 10 all'80% nel caso più favorevole.
Con l'aggiornamento del 2026, la Lexus RZ ha ricevuto una batteria da 77 kWh, che ha accresciuto l'autonomia media dichiarata, ed è disponibile con tre versioni di potenza, tra 224 e 408 CV: la 350e ha la trazione anteriore, mentre la 500e e la 550e 4WD hanno due unità elettriche (una davanti e una dietro) e quattro ruote motrici.
La Lexus RZ può disporre dello sterzo steer-by-wire (la casa lo chiama One motion grip), che invece del collegamento meccanico tra volante e ruote prevede un sistema elettronico che sfrutta sensori e attuatori per gestire la sterzata. Il volante, tagliato nella parte superiore e inferiore, è simile a quelli delle F1, ha un angolo di sterzata limitato a 200 gradi (consente di svoltare a destra e a sinistra in spazi molto stretti con mezzo giro di volante da una parte e dall'altra) e adatta il rapporto di sterzo alla velocità. E per la F-Sport 500e c'è il "cambio manuale virtuale" che simula una trasmissione sportiva a 8 marce. Quanto alla guida, l'auto scatta con brillantezza, è rassicurante e piuttosto precisa, oltre che comoda.
